Как открыть свою авиакомпанию: Как открыть Авиакомпанию с нуля, как начать бизнес

Содержание

AZUR air | Новости

Уважаемые пассажиры!

По решению Оперативного штаба правительства по предупреждению распространения новой коронавирусной инфекции, регулярное и чартерное авиасообщение с Турцией и Танзанией временно ограничено на период с 15 апреля по 1 июня 2021 года.

Для граждан, уже находящихся на территории Турции и Танзании, предусмотрены вывозные рейсы в РФ, которые планируется выполнять по следующему графику:

16.04

ZF-1292 Анталия-Уфа

ZF-2392 Анталия-Ростов

ZF-5992 Анталия-Пермь

ZF-9602 Пермь-Екатеринбург

ZF-8882 Анталия-Москва (Внуково)

ZF-8888 Анталия-Москва (Внуково)

17. 04

ZF-1692 Анталия-Казань

ZF-6394 Анталия-Самара

ZF-7892 Анталия-Санкт-Петербург

ZF-8882 Анталия-Москва (Внуково)

ZF-8888 Анталия-Москва (Внуково)

ZF-9696 Анталия-Екатеринбург

18.04

ZF-7892 Анталия-Санкт-Петербург

ZF-7862 Занзибар-Санкт-Петербург

ZF-8882 Анталия-Москва (Внуково)

ZF-5439 Стамбул-Новосибирск

ZF-5292 Анталья-Нижний Новгород

ZF-8888 Бодрум-Анталия-Москва (Внуково)

19.

ZF-6192 Анталия-Ростов-на-Дону

ZF-8882 Анталия-Москва (Внуково)

ZF-8888 Анталия-Москва (Внуково)

20.04

ZF-7892 Анталия-Санкт-Петербург

ZF-8882 Анталия-Москва (Внуково)

ZF-8808 Занзибар-Внуково

ZF-1292 Анталия-Уфа

ZF-1694 Анталия-Казань

ZF-6302 Казань-Самара

ZF-8888 Анталия-Москва (Внуково)

ZF-9696 Анталия-Екатеринбург

21.04

ZF-7892 Анталия-Санкт-Петербург

ZF-8882 Анталия-Москва (Внуково)

ZF-1292 Анталия-Уфа

ZF-8888 Анталия-Москва (Внуково)

22.

ZF-8888 Анталия-Москва (Внуково)

23.04

ZF-8888 Анталия-Москва (Внуково)

ZF-9696 Анталия-Екатеринбург

24.04

ZF-7892 Анталия-Санкт-Петербург

24.04

ZF-8888 Анталия-Москва (Внуково)

26.04

ZF-8884 Анталия-Москва (Внуково)

Обращаем внимание на то, что в связи с производственной необходимостью, время выполнения рейсов может быть изменено.

Авиакомпания AZUR air будет положительно рассматривать запросы пассажиров на вынужденный возврат билетов на рейсы в Турцию и Танзанию, которые должны были выполняться в период с 15 апреля по 1 июня 2021 года. За возвратом необходимо обращаться по месту приобретения.

Для оформления возврата денежных средств за билеты, приобретенные на сайте авиакомпании, просим направить обращение на адрес: [email protected]

В случае если билеты приобретались в составе тура, необходимо обращаться к туроператору напрямую.

15.04.2021

Условия работы Администратора соглашения М2

Проект «M2-Confidential Fare» создан с целью увеличения эффективности коммерческого сотрудничества между Авиакомпаниями и Аэропортами, путем создания сети стыковочных маршрутов через аэропорт-хаб с применением сквозных тарифов и специальных технологий обслуживания пассажиров и багажа.

На сегодняшний день данные проекты успешно реализованы в аэропортах Кольцово, Толмачево, Внуково, Емельяново с участием ведущих авиакомпаний. Проект доказал свою безусловную эффективность, участниками Системы взаиморасчетов на воздушном транспорте (авиакомпаниями и агентствами) дана высокая оценка применяемой технологии.

Участие в проекте М2 дает целый ряд преимуществ для авиакомпаний и аэропорта, основными из которых являются:

возможность построения маршрутной сети под аэропорт и развитие хаба аэропорта;
привлечение дополнительных пассажиров на рейсы авиакомпаний и в аэропорт;
гарантия своевременных расчетов с авиакомпаниями по выручке;

отсутствие необходимости заключения и сопровождения интерлайн-соглашений;
упрощение для авиакомпаний процедур формирования стыковок в ГРС.

Участниками Соглашения «M2-Confidential Fare» (далее — Соглашение М2) являются:

Аэропорт-хаб;
Авиакомпании, выполняющие полеты через аэропорт-хаб и заключившие Стандартный договор ТКП-АК;
ТКП.

Аэропорт является Администратором соглашения М2 и уполномочен:

осуществлять формирование трансферных связей между Авиакомпаниями;
осуществлять формирование, регистрацию и ввод в АРС «Сирена-Трэвел» сквозных пассажирских тарифов, установленных Авиакомпаниями – участниками Соглашения и стандартных УПТ;

Обеспечивать процедуру обслуживания трансферных пассажиров и их багажа.

Между участниками Соглашения М2 заключается Многостороннее Соглашение «M2-Confidential Fare», регулирующее условия их взаимодействия.

Возможны следующие варианты взаимодействия авиакомпаний и Администратора:

Авиакомпания-участник предоставляет Администратору полномочия на формирование тарифов от своего имени, либо направляет Администратору официальное письмо с информацией о существенных условиях тарифа, содержащее участковые тарифы и предписания по условиям сквозных тарифов.

Если авиакомпании самостоятельно согласовали тарифы, то они направляют перечень сквозных тарифов, сведения о применяемых УПТ и агентском вознаграждении.

Далее Администратор берет на себя функции по формированию сквозных тарифов, регистрации, выгрузке тарифов в ГРС.

Регистрация и ввод в АРС «Сирена-Трэвел» сквозных пассажирских тарифов производится через Систему on-line регистрации тарифной информации TAR-LINE.

Расчеты по проданным трансферным перевозкам ТКП осуществляет с каждой авиакомпанией-участником.

Расчеты проводятся в соответствии с условиями Стандартного договора ТКП — АК, ежедекадно, гарантированно в полном объеме. Отчеты по результатам продажи направляются в каждую авиакомпанию и Администратору.

Контакты

Отдел договоров ТКП

тел. +7(495)788-12-23, E-mail: [email protected]

Как расшифровать авиабилет (маршрутную квитанцию)

Электронный авиабилет — это запись в базе данных авиакомпании. Пассажир может узнать информацию о предстоящем полете, прочитав маршрутную квитанцию.

Маршрутная квитанция (itinerary receipt) оформляется для подтверждения покупки электронного авиабилета. Маршрутная квитанция — прообраз электронного билета, она является подтверждением того, что вам были оформлены электронные авиабилеты, и содержит всю необходимую информацию о перелете.

Туту.ру отправляет маршрутную квитанцию по электронной почте письмом с вложением в файле формата PDF после онлайн-оплаты и оформления авиабилетов.

Маршрутная квитанция от Туту. ру выглядит так:

В зависимости от компании, маршрутные квитанции могут выглядеть по-разному. При этом они всегда содержат следующие сведения:

1 — имя пассажира;

2 — название авиакомпании;

3 — название агентства, выписавшего билет;

4 — код бронирования авиакомпании, на основании которой был выписан билет (именно по ней можно открыть маршрут и зарегистрироваться на сайте авиакомпании);

5 — код бронирования системы , где был выписан авиабилет;

6 — номер паспорта пассажира;

7 — дату выписки билета;

8 — город вылета (откуда — from) и город прибытия (куда — to);

9 — номер рейса;

10 — класс бронирования;

11 — дата и время вылета;

12 — норма провоза багажа;

13 — стоимость авиабилета.

Один из самых важных вопросов — какое время указывается в авиабилетах. В авиабилете всегда указывается местное время. Если вы вылетаете из Москвы, то московское; если из Хабаровска — хабаровское. Время прилета тоже указывается местное пункта прибытия.

Как правило, в большинстве случаев необязательно иметь при себе маршрутную квитанцию во время поездки. Тем не менее, Туту.ру рекомендует распечатать и взять с собой этот документ. Маршрутная квитанция может понадобиться, например, для прохода в здание аэропорта. Обязательно иметь при себе маршрутную квитанцию при полете за рубеж, для прохождения паспортного контроля в аэропортах. В этом случае квитанция подтверждает, что у вас есть обратный билет или вы следуете далее по маршруту. Также в некоторых случаях может понадобиться, чтобы представитель авиакомпании поставил печать на распечатанной маршрутной квитанции.

Пожалуйста, сохраняйте маршрутную квитанцию и посадочный талон до конца поездки.

Была ли полезна статья: Да Нет

Старейшие авиакомпании мира

1. KLM

Дата создания: 7 октября 1919 года

Флот: 113 самолетов

Слоган: «Вдохновение путешествия»

Первый рейс KLM вылетел из аэропорта Кройдон на самолете De Havilland DH-16

2. Qantas

Дата создания: 16 ноября 1920 года

Флот: 132 самолета

Слоган: «Дух Австралии»

Qantas объявила о планах сократить свои туалеты в начале этого года — чтобы создать больше места для кресел эконом-класса.

3. Аэрофлот

Дата создания: 9 февраля 1923 года

Флот: 150 самолетов

Слоган: «Искренне ваш»

«Аэрофлот» был когда-то крупнейшей авиакомпанией в мире. Согласно недавнему опросу, члены экипажа носят самую стильную форму во всем мире.

4. Czech Airlines

Дата создания: 6 октября 1923 года

Флот: 23 самолетов

Слоган: «Дом в небе»

Czech Airlines стала первой в мире авиакомпанией, у которой одновременно угнали три самолета. В 1950 году они вместо Праги приземлились в Мюнхене. Некоторые пассажиры бежали на Запад, но большинство вернулось в Чехословакию, они были встречены как герои — чешское правительство даже заказало книгу, пьесу и кино, чтобы показать свою лояльность.

5. Finnair

Дата создания: 1 ноября 1923 года

Флот: 59 самолетов

Слоган: «Создан для вас»

Finnair была названа самой безопасной авиакомпанией в мире в прошлом году – ее самолеты не попадали в аварии с 1963 года.

6. Tajik Air

Дата создания: 1923 год

Флот: 12 самолетов

Авиакомпания обслуживает только две европейские страны - Россию и Турцию — и до сих пор использует пару самолетов Ан-28 и Ту-154. Обе модели были названы самыми небезопасными самолетами в прошлом году.

Priority Pass для клиентов Сбербанк Премьер — СберБанк

1 Каждый проход, совершенный держателем карты Priority Pass или лицом, сопровождающим держателя карты Priority Pass, учитывается как отдельное посещение. В расчет входят проходы по всем картам Priority Pass, выпущенным к банковским картам клиента в рамках всех Пакетов услуг «Сбербанк Премьер», действовавших в течение календарного квартала в одном территориальном Банке.

2 Размер платы за каждое посещение бизнес-залов аэропортов клиентом и каждым лицом, сопровождающим клиента, устанавливается платежными системами Visa и Mastercard в долларах США.

3 Пакет услуг действует в течение всего календарного квартала (с 00 ч. 00 мин. 01 сек. первого календарного дня и по 24 ч. 00 мин. 00 сек. последнего календарного дня).

4 Средний POS-оборот в месяц рассчитывается как сумма оборотов за 3 месяца, входящих в календарный квартал, деленная на 3(три). При расчете учитываются операции оплаты товаров и услуг в торгово-сервисных предприятиях с использованием карт (NFC-карт, реквизитов карт), выпущенных в рамках Пакета услуг, и Карт World MasterCard «Золотой», МИР Золотая, МИР Премиальная, МИР Премиальная Плюс, совершенные календарном квартале. По банковским картам, открытым в иностранной валюте (долл. США и Евро), пересчет осуществляется по курсу Центрального Банка Российской Федерации, действующему на момент списания средств со счета банковской карты.

5 Средний суммарный баланс рассчитывается как сумма, полученная путем сложения суммарных балансов на последний календарный день каждого месяца, входящего в календарный квартал, деленная на 3(три). Под суммарным балансом понимается сумма исходящего остатка на всех сберегательных счетах, счетах по вкладам, счетах дебетовых банковских карт и обезличенных металлических счетах (ОМС), отображающихся в списке счетов и услуг, формируемом в рамках договора банковского обслуживания, а также на всех сберегательных счетах, счетах по вкладам и ОМС, открытых клиентом с 01.10.2018 на имя несовершеннолетнего вкладчика/ов (учет ведется до достижения возраста 18 лет) в рамках территориального банка, в котором оформлен ПУ; стоимость собственных активов клиента на брокерском счете в ПАО Сбербанк; стоимость активов клиента по договорам доверительного управления и паев в паевых инвестиционных фондах под управлением АО «Сбербанк Управление Активами»; страховая сумма по риску «Дожитие» в продуктах: «Наследие», «Форсаж», «Семейный актив», «Первый капитал», «Детский образовательный план», «Фонд здоровья», «Билет в будущее», «Будущий капитал»; страховая премия клиента по продуктам: «Смарт Полис», «Смарт Полис Лайт», «Смарт Полис купонный»; сумма страховых взносов за вычетом выплат, предусмотренных графиком выплат по продуктам: «Рантье» и «Как зарплата» ООО СК «Сбербанк страхование жизни». Стоимость активов, страховые суммы по риску «Дожитие» и суммы страховых взносов и премий, подлежащие уплате по договорам страхования, учитываются в рублевом эквиваленте во всех территориальных банках в соответствии с предоставленными данными управляющей и страховой компаниями. В расчет суммарного баланса по пакету услуг «Сбербанк Премьер» входят также сберегательные сертификаты, приобретенные клиентом в подразделениях территориального банка, в котором оформлен ПУ. Суммарный баланс рассчитывается в рублях РФ на 24 ч. 00 мин. 00 сек. последнего календарного дня месяца. Эквивалент суммы в рублях РФ для активов и денежных средств, размещенных на счетах, в иностранной валюте и ОМС, рассчитывается по курсу/ учетной цене драгоценного металла, установленному Банком России на последний календарный день месяца.

Бронирование билетов и управление бронированием

Взрослые

Грудные дети (До 2 лет)

Дети (2–15 лет)

Возраст на момент отправления:

Ребенок #1 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #2 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #3 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #4 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #5 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #6 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #7 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Молодежь (12–25 лет)

Возраст на момент отправления:

Молодежь #1 Выберите 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет 16 лет 17 лет 18 лет 19 лет 20 лет 21 лет 22 лет 23 лет 24 лет 25 лет

Молодежь #2 Выберите 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет 16 лет 17 лет 18 лет 19 лет 20 лет 21 лет 22 лет 23 лет 24 лет 25 лет

Молодежь #3 Выберите 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет 16 лет 17 лет 18 лет 19 лет 20 лет 21 лет 22 лет 23 лет 24 лет 25 лет

Молодежь #4 Выберите 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет 16 лет 17 лет 18 лет 19 лет 20 лет 21 лет 22 лет 23 лет 24 лет 25 лет

Молодежь #5 Выберите 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет 16 лет 17 лет 18 лет 19 лет 20 лет 21 лет 22 лет 23 лет 24 лет 25 лет

Молодежь #6 Выберите 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет 16 лет 17 лет 18 лет 19 лет 20 лет 21 лет 22 лет 23 лет 24 лет 25 лет

Молодежь #7 Выберите 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет 16 лет 17 лет 18 лет 19 лет 20 лет 21 лет 22 лет 23 лет 24 лет 25 лет

Молодежь #8 Выберите 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет 16 лет 17 лет 18 лет 19 лет 20 лет 21 лет 22 лет 23 лет 24 лет 25 лет

Грудные дети (До 2 лет)

Дети (2–15 лет)

Возраст на момент отправления:

Ребенок #1 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #2 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #3 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #4 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #5 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #6 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #7 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Пассажиры пожилого возраста (65+ лет)

Грудные дети (До 2 лет)

Дети (2–15 лет)

Возраст на момент отправления:

Ребенок #1 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #2 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #3 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #4 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #5 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #6 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

Ребенок #7 Выберите 2 лет 3 лет 4 лет 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет 11 лет 12 лет 13 лет 14 лет 15 лет

ЕС изучает запрет лизинга самолетов для Белоруссии в рамках шестого блока санкций — Экономика и бизнес

БРЮССЕЛЬ, 18 октября. /ТАСС/. Совет ЕС на уровне глав МИД на заседании в Люксембурге в понедельник изучит новую возможность санкций против Белоруссии, которая касается запрета для европейских компаний передачи в лизинг самолетов для белорусской авиакомпании «Белавиа».

По мнению Брюсселя, авиакомпания осуществляет перевозку мигрантов в Минск с целью последующей их нелегальной отправки в страны ЕС через Литву и Польшу. Информацию об этой новой санкционной возможности в понедельник подтвердили главы МИД Латвии и Ирландии — Эдгарс Ринкевичс и Саймон Коувени. Их заявления по прибытии на министерскую встречу транслировала пресс-служба Совета ЕС.

По мнению Ринкевичса, Евросоюз должен расширить санкции против Белоруссии, в частности ввести ограничительные меры в отношении белорусской государственной авиакомпании «Белавиа» и туристических фирм этой страны.

«Нам надо ввести более строгие санкции, особенно с учетом того, что [президент Белоруссии Александр] Лукашенко все еще использует миграцию в качестве оружия. Надо ввести санкции против туристического сектора, против туристических компаний, против компаний, которые организуют полеты [в ЕС]. Также надо ввести строгие санкции в отношении «Белавиа», чтобы компания не получала никакой технической поддержки даже при осуществлении пересадочных рейсов», — сказал он,

Комментируя идею запрета лизинга в ЕС самолетов для Минска, он подчеркнул, что в этом вопросе ЕС должен «координировать свои действия с ЕС, США, Канадой и Великобританией».

Ирландские сомнения

Ирландия, где в связи с исторически более выгодным налогообложением базируется большинство компаний, предоставляющих самолеты в лизинг, не намерена разрывать действующие контракты с «Белавиа», но может отказаться от новых контрактов. Глава МИД Ирландии Саймон Коувени уточнил, что идею запрета лизинга самолетов для компании «Белавиа» в ЕС продвигает Литва.

«Я говорил с главой МИД Литвы об этом много раз. Много компаний, занимающихся лизингом самолетов, находятся в Ирландии, это большой бизнес. Мы открыты к новому раунду санкций [против Минска], нацеленных на конкретных лиц в Белоруссии, которые несут ответственность за использование уязвимых групп людей в контексте доставки мигрантов. Это вызывает большую озабоченность с точки зрения прав человека, а также здоровья и жизни людей. Я считаю, ЕС должен отвечать на это, и он уже сделал это, ограничив полеты из Ирака и других стран в Минск. Как усилить давление — мы открыты к этому диалогу», — сказал Коувени.

«Мы должны различать санкции, которые могут включать запрет на новые контракты в будущем по лизингу самолетов для «Белавиа» в отличие от существующих контрактов, которые представляют собой легальные обязательства. Это сложная тема с юридической точки зрения. Хотя Ирландия хочет усилить давление на режим в Белоруссии, мы также должны быть уверены, что это реализуемо в практической сфере», — подчеркнул он.

«Я хочу сказать: действующие контракты — мы не уверены, как они могут быть юридически расторгнуты. Однако стоит сказать, что не должно быть новых контрактов или передачи в лизинг дополнительных самолетов Белоруссии. Мы, конечно, открыты для диалога о том, как ЕС и Еврокомиссия могут усилить давление, поскольку это совершенно неприемлемая ситуация, когда Белоруссия привозит мигрантов из разных стран мира и ставит их в очень уязвимое положение, пытаясь оказывать политическое давление на ЕС», — сказал он.

Главы МИД ЕС обсуждают на встрече в Люксембурге подготовку к саммиту Восточного партнерства и отношения со странами программы, в которую до приостановки своего участия в июне этого года входила и Белоруссия. В отношении Минска ЕС намерен ввести в ноябре новый, в общей сложности уже шестой пакет санкций, который, по предварительной информации, будет включать как индивидуальные ограничительные меры, так и рестрикции экономического характера.

В новость были внесены изменения (13:01 мск) — меняется заголовок, добавлен комментарий главы МИД Ирландии

Что нужно для открытия авиакомпании?

Создание и управление авиакомпанией — непростая задача. Еще сложнее создать прибыльную авиакомпанию и управлять ею. Только те, у кого есть деловая хватка, отраслевые знания и долгосрочное видение, будут иметь шанс выжить в этой невероятно конкурентной среде. Вот краткий обзор некоторых этапов планирования открытия авиакомпании.

Итак, вы хотите открыть авиакомпанию? Фото: Unsplash

Анализ рынка

Поиск ниши, которую можно занять, имеет решающее значение для любого стартапа авиакомпании.Действующие авиакомпании уже хорошо зарекомендовали себя в крупных аэропортах и будут монополизировать ключевые маршруты. По этой причине может быть сложно получить своевременные слоты, а попытки соревноваться на популярных маршрутах могут оказаться нежизнеспособными.

Гораздо лучшей стратегией было бы занять пространство в недостаточно загруженном аэропорту и предложить региональные двухточечные соединения с пунктами назначения, которые в противном случае не обслуживались бы. airBaltic — отличный пример того, как это было сделано, начиная с Риги и теперь расширяясь до других аэропортов в регионе, обеспечивая связь с городами, ранее игнорировавшимися другими перевозчиками.

airBaltic добилась фантастического роста, найдя свою нишу. Фото: airBaltic

При проведении этого анализа важно подумать о том, кто будет пользоваться услугой, и соответствующим образом представить продукт. Снова используя airBaltic в качестве примера, авиакомпания твердо установила гибридный продукт, в котором тарифы остаются конкурентоспособно низкими, но с льготами, которые не часто встречаются у традиционных недорогих перевозчиков.

Перерезание красной ленты

После того, как ниша будет найдена, авиакомпаниям потребуется получить все необходимые разрешения, чтобы управлять маршрутами, которые они хотят заполнить.Это означает получение слотов как в аэропортах отправления, так и в аэропортах назначения, а также наличие соответствующего сертификата соответствующих авиационных властей для полетов в этом воздушном пространстве.

Авиакомпаниям необходимо будет получить необходимые разрешения и сертификаты для работы по желаемым маршрутам. Фото: Unsplash

Им нужно будет решить, как зарегистрировать компанию на законных основаниях. Это может быть товарищество, компания с ограниченной ответственностью, корпорация… способ ее владения, финансирования и управления повлияет на процесс принятия решения.Чтобы начать работу, ему также необходимо будет обеспечить правильную страховку, контракты, полисы и юридические документы. В США, например, авиакомпаниям требуется множество юридических документов, включая (но не ограничиваясь):

Бизнес-план
Трудовые договоры
Операционные договоры
Страховые полисы
Интернет-условия использования и документы о конфиденциальности
Свидетельство о регистрации
Сертификация, Часть 121

Есть еще много документов, которые требуются по закону, и, конечно же, есть некоторые, которые не являются обязательными, но их следует иметь.Такие вещи, как сертификация IATA, сертифицированный авиационный менеджер NBAA и другие, не требуются для создания авиакомпании, но, безусловно, демонстрируют уровень преданности делу, который вселит уверенность и продемонстрирует понимание передовой практики.

Выбор самолетов и людей

Финансирование станет следующей проблемой. Авиакомпании могут покупать или арендовать самолет, и для стартапа лизинг обычно является лучшим способом входа. Это устраняет барьер, препятствующий наличию миллионов долларов в ликвидности для начала, и позволяет им получить доступ к самолетам быстрее, чем присоединяясь к очереди производителя за новой моделью.

Крупные лизинговые фирмы предлагают авиакомпаниям возможность начать работу без высоких затрат и длительного ожидания покупки новых самолетов. Фото: Avolon

Размеры самолетов варьируются от крохотных шести- и десятиместных пригородных самолетов до гигантского А380, вмещающего сотни пассажиров. Хотя большинство начинающих авиакомпаний уклоняются от инвестирования в огромный международный самолет, при правильной бизнес-модели это может сработать. Например, компания Virgin Atlantic начала жизнь всего с одного Boeing 747.

Однако большинство стартапов будут искать что-то меньшее и менее дорогое для владения и эксплуатации. Популярные семейства A320 и Boeing 737 доказали свою ценность, но не всегда подходят для всех типов бизнес-моделей.

На более коротких региональных маршрутах турбовинтовые самолеты, такие как Dash-8 и ATR-72, могут обеспечить лучшую экономию с точки зрения расхода топлива и технического обслуживания. В более длинных планах маршрутов можно было бы рассмотреть региональные самолеты таких марок, как Embraer и Bombardier (ныне A220).

Кроме того, конечно же, существует множество сотрудников и профессионалов, которые необходимы авиакомпании для выживания.Они варьируются от летного экипажа до инженеров по авионике, агентов на входе и грузчиков. Во многих ситуациях могут быть заключены контракты с другими организациями для предоставления этих услуг, но авиакомпании необходимо будет оценить, какой из способов выполнения работы является наиболее экономичным.

Ведение прибыльной деятельности

Когда все это готово, пора авиакомпании летать. Но это только начало всех других проблем, с которыми сталкивается новая авиакомпания в современном мире. От маркетинга до ценообразования, от бонусов для часто летающих пассажиров до фирменного стиля — есть множество других проблем, с которыми нужно столкнуться, чтобы привлечь людей в самолеты.

Управление прибыльной авиакомпанией предполагает преодоление огромных проблем. Фото: Airbus

В долгосрочной перспективе авиакомпании потребуется твердый бизнес-план для расширения, чтобы обеспечить ее конкурентоспособность и предотвратить вытеснение их с рынка более крупным или более устоявшимся игроком. Планирование действий на случай непредвиденных обстоятельств, таких как плохая погода и поломки самолетов, также необходимо, чтобы избежать потери доверия клиентов.

В целом создание авиакомпании не для слабонервных.Когда вы начинаете видеть масштабы планирования и подготовки, связанных с созданием авиакомпании, неудивительно, что так много стартапов авиакомпаний сталкиваются с задержками с выходом на рынок, а многие терпят неудачу в течение нескольких лет после старта.

Вы бы открыли авиакомпанию? Дайте нам знать об этом в комментариях.

Готовы к взлету? 7 советов по запуску собственной авиакомпании — блог Jettly Private Jet Charter

Есть вещи в жизни, которые можно сделать сразу же.Но если вы хотите создать авиакомпанию, которая преуспеет в сфере авиаперевозок, вы обнаружите, что это предприятие требует некоторого времени для изучения, прежде чем вы начнете. Советы по подготовке к взлету: как открыть собственную авиакомпанию тоже очень важны. Итак, чтобы поддержать вас, мы собрали наши семь советов в контрольный список специально для вас.

Учеба! Учиться! Учиться! Как мы уже отмечали выше, прежде чем вы начнете открывать свой новый бизнес, вам нужно будет изучить рынок коммерческой авиации.Boeing выпускает два буклета, которые дают хорошее представление о результатах анализа роста перевозок, тенденций в отрасли и требуемых характеристик самолетов. Два буклета — это «Текущий обзор рынка», и «Прогноз мировых авиаперевозок». Усердно учиться.
Воплощение ваших идей при планировании и за его пределами. Создать авиакомпанию сложно. Еще сложнее сделать вашу авиакомпанию финансово устойчивой. Вы должны подняться на много ступенек, прежде чем достигнете взлетной ступени. После того, как вы изучили авиационный рынок, вам нужно будет разработать свой бизнес-план.Для этого вам нужно будет определить свою управленческую команду. Вы захотите обсудить риски и потенциальные проблемы, с которыми может столкнуться бизнес. Вам понадобятся бухгалтеры для подготовки профессиональной финансовой отчетности. Вам нужно будет развивать свой бренд, и, поскольку для управления авиакомпанией требуется много денег, вы должны выяснить, как вы извлечете выгоду из своего бизнеса. Вам нужно будет предоставить операционные данные и определить стратегию, которую вы собираетесь использовать для выполнения своих планов.
Положений много. Прежде чем что-либо предпринимать, убедитесь, что вы нашли время, чтобы изучить нормативно-правовую базу, в которой будет работать ваша авиакомпания. Ваш молодой бизнес должен соответствовать различным государственным постановлениям, стандартам и руководствам. Кроме того, вы захотите изучить мир расширенных операций, который представляет собой правительственную / отраслевую программу, которая позволяет авиакомпаниям выполнять рейсы по маршрутам с более длительным временем отклонения (более 60 минут полета из альтернативного аэропорта). Вам нужно будет работать с вашим регулирующим органом, чтобы получить разрешение вашей авиакомпании на полеты по этим расширенным маршрутам.
Выбери свое ремесло. У Boeing есть интересный инструмент для сравнения, который покажет вам различные диапазоны, планы внутренних этажей и характеристики самолетов, производимых в настоящее время (а также снятых с производства). На него стоит взглянуть, прежде чем вы дойдете до выбора самолета, который будет работать в качестве рабочей лошадки вашей авиакомпании.
Нужна помощь в создании структурного плана? «Дорожная карта запуска» Boeing графически представляет вам представление о многих шагах, которые вы должны предпринять, чтобы перейти от стадии концепции до запуска вашей новой авиакомпании.
Не знаете, как позиционировать свой бренд? Взгляните на этот Обзор Brand Foundation, чтобы узнать, что вам нужно делать с вашим логотипом, вашим брендом и помочь клиентам понять разницу между вашим брендом и вашими конкурентами.
Ищете набросок типичного бизнес-плана? Ознакомьтесь с кратким изложением бизнес-плана авиакомпании, включая отрасль и целевые рынки, анализ конкуренции, предлагаемые услуги, возможности, маркетинг и распространение, а также операции.
Беспокоитесь о финансировании своей новой авиакомпании? Взгляните на буклет Boeing о вариантах финансирования. Вы можете выбрать между банковскими ссудами и лизингом или ипотекой с амортизацией более 12 лет. Вы будете зарабатывать на своем самолете, выплачивая ипотеку. Вы можете получить фиксированные или плавающие процентные ставки.

Чтобы поговорить об этом или о чем-либо еще, свяжитесь с нами. Мы можем помочь вам связаться с пассажирами, которые хотят летать в любую точку мира.

Как открыть авиакомпанию (чрезмерно упрощенная версия) — SANspotter

Я быстро приближаюсь к 4 месяцам на земле с момента моего последнего полета из-за COVID-19.Конечно, большая часть меня скучает по путешествиям, и мне не терпится снова подняться в воздух! С другой стороны, вещей на самом деле не так уж и плохи. Из-за того, что так долго не работали, я вынужден был переоценить тот контент, который я создаю здесь, на SANspotter.com, и мой разум сходил с ума от идей. Показательный пример: прошлой ночью я проснулся посреди ночи, думая, как весело было бы написать статью, в которой объясняется (простыми словами), как открыть авиакомпанию. С нуля.

Да, я понимаю, что это довольно сложная задача для парня, который известен своими резкими отзывами об авиакомпаниях.Я чертовски уверен, что умею быть разборчивым пассажиром, но что, черт возьми, я знаю об авиаперевозках? Что ж … вы можете быть удивлены, как много я узнал, летая по всему миру за столько лет. Я знаю.

Как открыть авиакомпанию с нуля

Хорошая новость заключается в том, что ряд шагов, необходимых для запуска авиакомпании с нуля, не сложнее, чем для запуска почти любого другого бизнеса. Плохая новость в том, что нужен особый человек (тот, кто находит радость в экстремальных финансовых трудностях), чтобы на самом деле пройти с ними.Вот что вам понадобится:

Шары стальные
Хорошая идея
Личность, достаточно убедительная, чтобы убедить других в том, что ваша идея хороша
Инвесторы с глубокими карманами
Разрешение правительства
Оптимизм до крайности
Я уже упоминал о стальных шарах?

Вот и все. Это все, что нужно. Я серьезно! Однако в каждый из этих пунктов входит довольно много деталей.Продолжайте читать, и я объясню их все более подробно.

Но сначала отказ от ответственности:

Как вы, наверное, уже заметили, немного отличается от других статей по той же теме . Несмотря на то, что я успешно работаю на себя и кое-что понимаю в построении бизнеса, вы должны помнить, что я закончила художественную школу. Мои коммуникативные способности стабильны на уровне седьмого класса (в хороший день), и объясняет вещи самым простым из возможных способов — моя суперсила.

Короче говоря, это наиболее упрощенное руководство «как открыть авиакомпанию», которое вы когда-либо читали. Это не значит, что я намеренно высмеиваю весь процесс, не предоставляя никакой реальной информации. Все, что я собираюсь написать, законно. Это именно то, что вам нужно, чтобы начать новую авиакомпанию. Никакой каламбур.

Первое, что вам понадобится: стальные шарики

Не то чтобы мне нужно было проводить какое-либо исследование, чтобы сказать вам, что бизнес-модель авиакомпании не очень удачная, но я все равно немного покопался.По данным Forbes, почти 40% всех авиакомпаний терпят неудачу. Если честно, — это намного меньше, чем я думал , но все же это цифра, открывающая глаза (и сжимающая ягодицы).

Копнув немного глубже, я наткнулся на статью Skift, в которой рассказывалось о 10 самых поразительных неудачах авиакомпаний за последние 15 лет. Это увлекательное чтение, но если у вас нет терпения на подобные вещи, мораль этой истории такова:

Большинство авиакомпаний из этого списка очень высокого мнения о себе и росли слишком быстро для собственного блага

Однако важно знать, что иногда авиакомпанию может разрушить не только оптимизм.Слияния могут быть более неприятными, чем многие думают. Как? Ну, просто спросите бывших сотрудников TWA и Continental. Обе эти авиакомпании были слиты / выкуплены более крупными авиакомпаниями (американская поглотила TWA, а United поглотила Continental), которые не обещали ничего, кроме лучших намерений.

Помните Continental Airlines? Не волнуйся. «Юнайтед» тоже.

И American, и United пообещали сохранить занятость сотрудников TWA и Continental (и большей части инфраструктуры), но все мы знаем, чем это закончилось. Осталось очень мало наследия TWA и Continental.

AA и UA стерли их с лица земли так быстро, как только могли. Они, вероятно, смеялись и давали друг другу пятерку, поскольку быстро распродали все активы, в которых они не нуждались (а их было большинство).

Но это еще не все. За эти годы с авиакомпаниями произошло множество неприятных вещей:

Плохая экономика
Сбои (которые в конечном итоге запятнали репутацию авиакомпании)
Заканчиваются деньги, пытаясь не отставать от конкурентов
Терроризм
Глобальные пандемии

Управление авиакомпанией — одно из самых дорогих деловых начинаний.Это также одна из самых уязвимых и деликатных отраслей. Один небольшой сбой в экономике (или сверхагрессивный конкурент, одержимый тем, чтобы вывести вас из строя) может в одно мгновение все разрушить.

Управлять авиакомпанией сложно, крайне напряженно, и вероятность неудачи чрезвычайно высока. Если у вас есть стальные шары (и ваша уверенность зашкаливает), продолжайте читать. У вас может быть все, что нужно для создания следующей великой авиакомпании.

Второе, что вам понадобится:

очень хорошая идея

Вырваться из ворот, пытаясь напрямую конкурировать с более крупными и устоявшимися авиакомпаниями, — это , а не , как вы хотите создать собственную авиакомпанию.Мало того, что эти признанные перевозчики будут иметь гораздо большую долю рынка и узнаваемость бренда, чем ваша модная новая авиакомпания, они, не колеблясь, ни на мгновение попытаются сокрушить вас (и любые отличные идеи, которые, как вы думали, у вас есть).

Авиационная отрасль уникальна тем, что это гиперконкурентная среда. У большинства авиакомпаний нет абсолютно никаких проблем с затоплением конкретного рынка избыточной пропускной способностью (с финансовыми потерями), если это оказывает чрезмерное давление на другую авиакомпанию с целью вынудить их отступить.

Большая тройка американских авиакомпаний абсолютно печально известна этим, поэтому вы увидите, как они выскочат на рынок, на котором они никогда раньше не обслуживались, если небольшой конкурент выскочит из дерева.

Чтобы не быть раздавленным крупными и авторитетными авиакомпаниями, вам нужна уникальная идея. Это будет делать две вещи:

Позволяет быть прибыльным
Держит вас подальше от основных авиалиний

Разработка креативного бизнес-плана, который не только прибыльна, но и не помешает существованию любой другой авиакомпании, будет титанической задачей.Вам придется немного мыслить нестандартно, поскольку создание авиакомпании с целью стать крупным игроком в течение 10–20 лет снова и снова оказывается плохой идеей. JetBlue — редкое исключение, главным образом потому, что они очень креативно подошли к своему продукту бизнес-класса Mint.

Еще одним примером «нестандартного мышления» была бизнес-модель Virgin America. Хотя это никогда не было публично подтверждено, у меня (и у многих других аналитиков авиакомпаний) было предчувствие, что Virgin America была создана с нуля, чтобы в конечном итоге быть проданной.

Вполне возможно, что это одна из лучших авиакомпаний в истории мира? Осмелюсь утверждать обратное.

Это все мое личное мнение, но не кажется таким уж надуманным думать, что Фред Рид (генеральный директор) знал, что все, что им нужно было сделать, это стать достаточно большими, чтобы быть привлекательными (или супер-раздражающими) для другого крупного специалиста. авиакомпании, и все они могли бы получить большую прибыль, продавшись этому раздраженному конкуренту за большие деньги. Они достигли своей цели в апреле 2016 года, когда у Alaska Airlines, наконец, было достаточно и они сожрали их за 4 миллиарда долларов.Ча цзин!

Кстати, по-настоящему хороший способ узнать, хороша ваша идея или нет, — это прочитать «Будет ли она лететь» Пэта Флинна. Хотя методологии проверки идей, которые объясняет Пат, не связаны конкретно с авиакомпаниями, они вполне применимы практически к любой отрасли, и в нее включено множество замечательных упражнений, которые предназначены для того, чтобы вы (относительно быстро) узнали, стоит ли ваша идея преследуя.

Будет ли он летать?: Как проверить свою следующую бизнес-идею, чтобы не тратить зря время и деньги

Часть первая, «Дизайн миссии», поможет вам убедиться, что ваша целевая идея соответствует вашим целям и поддерживает их.
Вторая часть, «Лаборатория разработки», проведет вас через раскрытие важных деталей вашей идеи, о которых вы даже не задумывались.
Часть третья, «Планирование полетов», посвящена оценке текущих рыночных условий.
В четвертой части, Flight Simulator, основное внимание уделяется фактической проверке и тестированию идеи на небольшом сегменте целевого рынка.
Наконец, часть пятая, All Systems Go, предназначена для окончательного анализа, чтобы помочь вам убедиться, что ваша идея — это та идея, с которой вы готовы двигаться дальше.

Цены взяты из Amazon Product Advertising API на:

Цены на продукты и их наличие действительны на указанную дату / время и могут быть изменены. Любая информация о цене и доступности, отображаемая на [соответствующих сайтах Amazon, если применимо] во время покупки, будет применяться к покупке этого продукта.

Обратите внимание: Некоторые ссылки на этой странице являются партнерскими. Я (Скотт / SANspotter.com) являюсь участником программы Amazon Services LLC Associates, партнерской рекламной программы, разработанной для предоставления сайтам средств для получения рекламных сборов за счет рекламы и ссылок на Amazon.com.

Третье, что вам понадобится: способность убеждать других

Признаюсь. Я полностью, завидую людям, которые могут продать чего угодно, — , кому угодно . Я из тех парней, которые не могут продать чизбургер умирающему от голода, поэтому я точно знаю, что буду паршивым генеральным директором авиакомпании.

Умение убедительно представить свои идеи — абсолютная необходимость для успеха в деловом мире. Особенно в сфере авиаперевозок. Очень мало инвесторов, которые готовы финансировать стартапы авиакомпаний (даже при хорошей экономике), поскольку есть гораздо более прибыльные предприятия, в которые можно инвестировать. Получить финансирование для новой авиакомпании никогда не было легко.

Если вы собираетесь искать финансирование для бизнеса, вероятность неудачи которого составляет 40%, вам лучше быть чрезвычайно очаровательным. Очень хорошая внешность тоже поможет (я в этом уверен), но даже в этом случае шансы против вас.Мы не все можем быть Ричардом Брэнсоном.

Четвертое, что вам понадобится: инвесторы

Я немного забегал вперед в этом последнем разделе, я знаю. Но да — в этом мире очень мало деловых мужчин и женщин, у которых достаточно глубоких карманов, чтобы самостоятельно финансировать новую авиакомпанию. Некоторые пробовали. Большинство из них потерпели неудачу.

Опять же, мне было , а не , когда я учился по специальности бизнес, но я не настолько глуп, чтобы не понимать, что лучший способ построить любой новый бизнес — это искать венчурный капитал. На это есть две причины:

Бизнес может расти намного быстрее, если у него с самого начала есть деньги для покупки необходимых активов. Эти деньги также могут удерживать бизнес на плаву некоторое время, пока не начнется рост прибыли.
Наличие инвесторов, которые очень хотят получить прибыль от своих инвестиций, оказывает дополнительное давление на членов-учредителей, чтобы они были успешными.

Поиск инвесторов, готовых вложить деньги в новую авиакомпанию, не гарантирует успеха.Единственное, что он делает, это запускает операцию с нуля (это не каламбур). Оттуда менеджмент должен решить, как развивать бизнес. Просто ради удовольствия, это были два инвестора, которые вначале финансировали Virgin America:

К вашему сведению, найти любого инвестора, который захочет вложить деньги в новую авиакомпанию, будет титаническим усилием. Если вам это удастся, считайте, что вам очень повезло. Однако есть еще более серьезное препятствие для прыжка…

Пятое, что вам понадобится: одобрение правительства

Если вы думали, что найти инвесторов было сложно, просто подождите, пока вы попытаетесь получить одобрение правительства на новую авиакомпанию. Здесь, в США, существует множество государственных и федеральных требований, которые необходимо выполнить, чтобы получить лицензию на деятельность.

И, конечно же, получение действующего разрешения оператора от федерального правительства — чрезвычайно дорогостоящий процесс.

Мало того, это еще и очень длительный процесс. Например, авиакомпании California Pacific Airlines (базирующейся в Карлсбаде, здесь, в Сан-Диего) потребовалось за 8 лет , чтобы получить разрешение FAA на запуск своего первого полета.К сожалению, к тому времени, когда им было разрешено действовать по закону, у них практически закончились деньги, что только ускорило их провал.

Шестое, что вам понадобится: безумный оптимизм

Если вам каким-то образом удалось получить одобрение правительства обоих инвесторов и на открытие авиакомпании, вы окажетесь впереди всех, кто когда-либо пытался. На данный момент в ваших интересах использовать этот успех для усиления оптимизма. Почему? Что ж, вам это понадобится, тем более что вероятность неудачи все еще составляет чуть более 40%.

Как я уже упоминал ранее в этой статье, существует множество непредсказуемых факторов, которые могут разрушить авиакомпанию. Не имеет значения, существует ли авиакомпания более 90 лет или менее одного года. Эти факторы могут уничтожить любого коммерческого авиаперевозчика за считанные недели.

Например, я пишу эту статью, когда мы начинаем вторую волну вспышки COVID-19 здесь, в США.Это не выглядит хорошо для любой отрасли , особенно для авиакомпаний. Несмотря на то, что до сих пор они получили одну помощь от федерального правительства, все они заявили, что это не поможет им выжить в долгосрочной перспективе. Через шесть месяцев отрасль авиаперевозок может сильно отличаться от того, что мы знаем сегодня.

Мораль истории? Сохраняйте позитивный настрой, потому что все может стать некрасивым, когда вы меньше всего этого ожидаете…

Вы действительно

уверены, что хотите открыть новую авиакомпанию?

Вопрос о том, как создать новую авиакомпанию, сводится к следующему: Насколько велики ваши шары и из чего они сделаны? Извините. Я не могу выразить это более деликатно, чем это.

Авиакомпания завораживает. Он постоянно развивается, на него легко влияют внешние факторы, и для достижения успеха требуется огромное количество гения (и удачи).

Лично я никогда бы не стал даже мечтать об открытии авиакомпании, если не дойду до точки в моей жизни, когда я могу потерять 1 миллиард долларов своих собственных денег и не потерять из-за этого сон.

Опять же, даже если бы я был таким богатым, я все равно не смог бы спать, если бы потерял столько чужих денег. А поскольку шансы на то, что у вас будет слишком много денег, очень высоки, очень высока вероятность, что вы не увидите SANspotter airways в ближайшем аэропорту в ближайшем будущем.

Закон

Fly America | GSA

Все услуги авиаперевозок и грузовых перевозок, финансируемые федеральным правительством, должны пользоваться услугами авиаперевозчика под флагом США. Вы можете найти полный список сертифицированных U.Воздушные перевозчики S. flag на сайте transport.gov.

Это требование распространяется на:

Федеральные государственные служащие и их иждивенцы;
Консультанты, подрядчики и получатели грантов; и
Другие путешественники, проезд которых оплачивается федеральным правительством.

Вы не можете пересекать границу США, чтобы воспользоваться услугами иностранной авиакомпании, чтобы не подпадать под действие закона Fly America. Если ваше путешествие не соответствует Закону о полетах Америки, правительство не возместит вам стоимость авиабилета.

Полномочия по Закону о полетах Америки поступают из 49 U.S.C. 40118.

Совместное использование кода

Иногда две или более авиакомпаний используют код-шеринговый рейс, публикуя и продавая один и тот же рейс под своими собственными обозначениями авиакомпаний и номерами рейсов. Вы можете приобрести место по обозначению каждой авиакомпании и номеру рейса, но рейс выполняется только одной из сотрудничающих авиакомпаний. Чтобы соответствовать правилам Fly America, вы должны приобрести рейс через U.Обозначение авиакомпании S. и номер рейса, если рейс выполняется совместно американской и иностранной авиакомпаниями.

Исключения из Закона Fly America

В некоторых обстоятельствах использование авиаперевозчика под флагом США нецелесообразно, и вы можете сделать исключение из Закона о полетах Америки. Эти обстоятельства таковы:

Когда американский авиаперевозчик недоступен.
При использовании службы перевозчика США время в пути продлится на 24 часа и более.
Если перевозчик США не предлагает прямой или беспосадочный рейс между отправлением и пунктом назначения и использует перевозчика США:
- Увеличивает количество замен самолетов за пределами США на два или более;
- Увеличивает время в пути на шесть часов и более; или
- Требуется время стыковки не менее четырех часов в международной точке обмена.
Когда время полета из пункта отправления в пункт назначения составляет менее трех часов и при использовании U.Флагманский перевозчик S. удваивает время полета.
Когда действует применимое Соглашение об открытом небе, отвечающее требованиям Закона о полетах Америки.

Исключения, предусмотренные Соглашениями об открытом небе для поездок, финансируемых государством, не применяются, если ваш транспорт финансируется Министерством обороны (DOD).

Примечание: Стоимость и удобство билетов НЕ являются исключениями из Закона о полетах Америки.

Соглашения об открытом небе

«Соглашения об открытом небе» — это двусторонние или многосторонние соглашения между США.S. Правительство и правительства зарубежных стран, которые разрешают путешественникам использовать иностранных авиаперевозчиков из этих стран для финансируемых государством международных поездок.

В настоящее время в США действуют соглашения об открытом небе с:

Европейский Союз (28 стран) (Австрия, Бельгия, Болгария, Кипр, Чехия, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Венгрия, Ирландия, Италия, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Польша , Португалия, Румыния, Словакия, Словения, Испания, Швеция, включая Исландию и Норвегию)
Австралия
Швейцария
Япония

Соглашение с Европейским союзом (ЕС) разрешает использование авиаперевозчика ЕС для поездок за пределы США.Исландия и Норвегия не являются членами ЕС, но являются участниками воздушного соглашения ЕС. Это единственное из этих четырех соглашений, которое разрешает пункт отправления или назначения в третьей стране, если рейс останавливается в ЕС.

Примечание: С 1 января 2021 г. Великобритания (Великобритания) больше не является членом ЕС. Следовательно, Соглашение об открытом небе с ЕС не относится к Великобритании. Путешественники должны использовать перевозчика под флагом США для путешествия из США в Великобританию, а не США.K. авиакомпания (например, British Airways), если они не используют другое исключение из Закона Fly America. Путешественники могут продолжать использовать соглашение ЕС для поездок из США в Великобританию, если рейс останавливается в ЕС до прибытия в США или Великобританию.

Соглашения с Австралией, Швейцарией и Японией разрешают использование австралийского, швейцарского или японского авиаперевозчика для международных поездок между США и этими странами, если тариф «Пара городов» недоступен между городами отправления. и место назначения.

Дополнительную информацию о четырех соглашениях об открытом небе и других соглашениях с конкретными странами можно найти на веб-сайте Государственного департамента. Вы также можете найти более общую информацию о соглашениях об открытом небе в бюллетене Федеральных правил путешествий (FTR) 11-02 [PDF — 112 КБ] и бюллетене 12-04 [PDF — 82 КБ].

Документирование исключений

Чтобы документально оформить исключение или отказ от Fly America, в том числе в соответствии с соглашением Open Sky, вы должны включить следующую информацию в возмещение командировочных расходов:

Заполненная и подписанная внутренняя форма исключения для агентства Fly America.
Подробный маршрут путешествия от туристического агента или онлайн-туристической службы (например, Sanditz, Travelocity, Orbitz или Expedia).
Результаты поиска, выполненные во время бронирования в онлайн-сервисе путешествий, которые документируют все доступные рейсы и наличие исключения Fly America, указанного в форме исключения Fly America, если применимо.

Если у вас есть другие вопросы, касающиеся Закона о Fly America или Соглашения об открытом небе, обращайтесь в travelpolicy @ gsa.губ.

Как открыть свою собственную авиакомпанию

Несмотря на рекордные убытки отрасли, широко распространенные банкротства, огромные затраты на выход на рынок и бешеную конкуренцию, все же кажется, что каждый хочет основать авиакомпанию. Джозеф Лоренцо думает, что он понял, как зарабатывать деньги в бизнесе, в котором почти никто не может.

Лето 1993 года было еще одним бесконечным летом сжигания долларовых купюр. Что бы они ни пытались, казалось, что национальные авиалинии не смогли избежать трудных времен.Они теряли в среднем 9,6 миллиона долларов в день за предыдущие три года, рекорд тщетности, который в последнее время превзошел только ссудно-сберегательный сектор. В финансовом отношении отрасль в целом была технически банкротом.

Continental Airlines объявила об увольнении 2 500 рабочих, заземлении 30 самолетов и прекращении обслуживания девяти городов. Northwest Airlines подготовила заявление о банкротстве, в то время как боролась за уступки со стороны своих профсоюзов. American Airlines отказалась от многих своих маршрутов в Калифорнии.Все это время национальная комиссия, назначенная президентом Клинтоном, ломала голову над вопросом, как спасти отечественную авиационную отрасль.

Между тем, казалось, никто не заметил самого поразительного развития событий.

Новый предпринимательский перевозчик, Reno Air, завершил свой первый год полетов 1 июля 1993 года, сообщив о доходах в 72 миллиона долларов и, что более важно, о том, что только один другой регулярный перевозчик, Southwest Airlines, смог заявить: прибыль .

Немногие эксперты дали авиакомпании шанс, когда Джозеф А. Лоренцо, ее основатель, поднял в воздух свой первый самолет в середине 1992 года — не после того, как целое поколение новых перевозчиков стартовало с большой помпой, а затем потерпел неудачу в 1980-е годы.

Но для Лоренцо (не имеющего отношения к Фрэнку Лоренцо, бывшему председателю и генеральному директору Continental Airlines) тяжелые испытания отрасли были на самом деле его самой большой привлекательностью. Чем сложнее были проблемы для крупнейших перевозчиков страны, тем больше был потенциал его новой авиакомпании.Лоренцо исследовал слабые места отрасли и разработал стратегию, которая обратила бы эти проблемы на пользу Reno Air.

«Вне бизнеса» — эта неудачная запись нацарапана рядом с названиями не менее 172 авиакомпаний, которые начали свою деятельность во время первой большой волны предпринимательства, положившей начало дерегулированию авиационной отрасли в 1978 году. Исчезли People Express, Midway и Muse Air. Исчезли Air Florida, Air Atlanta и Air One. Среди амбициозных стартапов последнего десятилетия осталась только Америка Запад, которая последние два года летела под бдительным присмотром судьи суда по делам о банкротстве.

Многие стартапы исчезли к тому времени, когда финансовая бойня перекинулась на более крупных перевозчиков. Только с 1990 по 1992 год авиационная отрасль США потеряла 10,5 миллиардов долларов, что более чем уничтожило всю прибыль, полученную отраслью с тех пор, как братья Райт управляли первым самолетом в Китти-Хок. Истерн, Пан Ам и Бранифф исчезли; TWA выходила из суда по делам о банкротстве один раз, Continental — дважды. Долгосрочные показатели отрасли не намного лучше: всего за один год из последних 25 отрасль получила маржу прибыли от 4% до 5%, что является средним показателем для США.С. промышленность в целом.

Несмотря на тот рекорд о подавляющем провале крупных и малых авиакомпаний, множество предпринимателей продолжали строить планы по открытию новых перевозчиков. Все, что нужно было, чтобы открыть авиакомпанию в эпоху дерегулирования, — это самолет, пилот и сертификат от федерального правительства — и инвестор с выборочной потерей памяти о недавней катастрофе отрасли со стартапами. С января 1991 года по конец 1993 года Министерство транспорта разрешило 84 новым авиакомпаниям и рассматривало заявки еще 32.Однако ряд авиакомпаний, получивших сертификаты на полеты, не смогли собрать достаточно капитала.

К июню 1992 года, за месяц до того, как первый реактивный самолет Reno Air поднялся в воздух, Джозеф Лоренцо совершил то, чего не делал ни один другой предприниматель 1990-х годов: он собрал 6 миллионов долларов в рамках первичного публичного предложения для своей новой авиакомпании, базирующейся в Рино, Невада

Лоренцо некоторое время ждал такой возможности. В 1983 году он покинул Continental Airlines, где занимал должность старшего вице-президента по маркетингу, и начал бизнес по консультированию авиакомпаний.Уже тогда он думал о том, чтобы начать новую карьеру. Но Лоренцо оставался в стороне, поскольку многие другие с похожими идеями поднялись в воздух. К 1990 году, когда большинство стартапов первого поколения уже сошло со сцены, он, наконец, был готов сделать свой ход.

Лоренцо действительно обладал одним большим преимуществом. На долю «большой тройки» отрасли — American, United и Delta — приходится 57% внутренних авиаперевозок, но из-за их структуры затрат им становится все труднее делать это с прибылью.Их стоимость высока по двум причинам. Во-первых, это авиакомпании полного цикла. Еда, фильмы, программы для часто летающих пассажиров, огромные инвестиции в компьютерные системы, наземное оборудование и базы технического обслуживания — все это представляет собой огромные эксплуатационные расходы.

Во-вторых, основные перевозчики в течение четырех десятилетий работали в рамках системы, в которой федеральное правительство регулировало тарифы и маршруты, создавая норму прибыли в структуре тарифов на основе отраслевых затрат на полеты. Это дало отдельным компаниям мало стимулов для снижения затрат.Ставки заработной платы резко выросли, правила работы профсоюзов расширились, а капитальные вложения в самолеты и наземное оборудование резко выросли. Эти огромные расходы остались заложенными в систему, когда 16 лет назад Конгресс освободил авиакомпании от регулирования тарифов и маршрутов. «Авиакомпании сделали много вещей, которые, если бы вы работали с нуля сегодня, вы бы не стали делать», — говорит Лоренцо. «Так что у меня в глубине души была мысль, что лучше всего было бы создать авиакомпанию с нуля».

Лоренцо понял главный урок, извлеченный из неудач 80-х.Многие из новых перевозчиков упали из-за прямой конкуренции с более крупными перевозчиками, чьи превосходные ресурсы выиграли. Другие, такие как America West и People Express, столкнулись с проблемами, когда расширились за пределы изначально успешной, четко определенной ниши. Урок: определите нишу, в которой вы можете быть прибыльным, и придерживайтесь ее.

К тому времени уже существовала безупречная модель именно такой стратегии. Несмотря на проблемы отрасли, Southwest Airlines ежегодно приносит прибыль с 1971 года.Southwest процветала благодаря низким эксплуатационным расходам, низким тарифам и отсутствию излишеств. Он не предлагает ни еды, ни напитков, ни миль для часто летающих пассажиров, ни мест в первом классе, ни места для локтей, ни предварительных посадочных талонов.

Он доставляет пассажиров из города в город без остановок, вместо того, чтобы направлять их через хаб, где им придется пересесть на самолет. Его маршруты короткие, протяженностью до 500 миль, время полета от 60 до 90 минут. Только пары городов с достаточным количеством пассажиров для поддержки частых рейсов, обычно от шести до восьми рейсов в день, являются кандидатами на расширение Southwest.Southwest обслуживает свои самолеты и поднимает их в воздух всего за 15 или 20 минут, по сравнению с часом, который требуется ее конкурентам в переполненных узлах, где самолеты должны ждать пересекающих пассажиров. В результате самолеты Southwest летают в воздухе, принося прибыль, увеличивая количество часов каждый день. На 80 из 100 крупнейших рынков Southwest Airlines захватила 50% или более пассажиров.

К началу 90-х годов появилась возможность снова создать авиакомпанию на основе принципа низких эксплуатационных расходов.«Это была рецессия», — говорит Лоренцо. «Остальные авианосцы все были в танке. Оборудование было в наличии, люди были». Рыночные ставки на рабочую силу составляли половину или менее половины профсоюзной заработной платы, выплачиваемой основными перевозчиками. Более 700 самолетов оказались в застрявшем нафталине, что привело к снижению стоимости аренды на треть или более по сравнению с тем, что было несколькими годами ранее.

Призыв услышали предприниматели по всей стране. Среди наиболее известных — бывший пилот ныне несуществующей компании Eastern, начал работать в Ньюарке в дешевой авиакомпании Kiwi International в честь нелетающей новозеландской птицы.Два богатых владельца бизнеса в Хьюстоне начали создавать авиакомпанию класса люкс под названием UltrAir.

И со своего ранчо в Колорадо Джозеф Лоренцо увидел, что пора действовать. Он знал, что ему предстоит принять ряд сложных решений — например, где разместить авиакомпанию и какой тип услуг предложить, — которые определят успех или неудачу предприятия.

Решение №1: Определить лучшее место.
Выбор места базирования — одно из важнейших стратегических решений для авиакомпании — гораздо более важное, чем для большинства других предприятий.И именно с этим выбором Лоренцо наиболее драматично расстался с некоторыми другими стартапами начала 90-х.

У него было две основные цели. Во-первых, он хотел найти место, которое укрыло бы его новую авиакомпанию от отраслевых монстров. Он опасался, что низкие тарифы и низкая стоимость не будут достаточно большими преимуществами, если он будет напрямую бросать вызов крупному перевозчику. Более крупный конкурент мог бы соответствовать своим более низким тарифам, даже если бы это означало потерю денег на маршрутах. А более крупный авиаперевозчик может бросить на рынок достаточно долларов за рекламу и миль для часто летающих пассажиров, чтобы лишить авиакомпанию Лоренцо пассажиров, необходимых для выживания.

Его вторая цель заключалась в том, чтобы закрепить новый перевозчик в городе среднего размера, в котором не было авиасообщения относительно его потенциальных потребностей. И плата за проезд в этот город и из него должна быть достаточно высокой, чтобы он мог снизить существующие цены и стимулировать спрос на рынке.

Тусон был городом, который изначально привлекал его. «Мы считали это рынком с очень недостаточным уровнем обслуживания и завышенными ценами», — говорит Лоренцо. Но он не мог привлечь деньги, необходимые для того, чтобы начать там работу.

Лоренцо привлек стартовый капитал на 350 000 долларов от небольшой группы инвесторов, в которую входил Энтони Сильверман, президент Paradise Valley Securities Inc., небольшая инвестиционно-банковская компания в Фениксе. «Пока мы ждали получения финансирования для Тусона, — вспоминает Лоренцо, — я случайно взглянул на Рино, и я пришел к Сильверману и сказал:« Если тебе понравился Тусон, ты полюбишь Рино ». Пустота была еще больше, и я думал, что риск ниже, а потенциал выше «.

Район Рино круглый год привлекает туристов и является одним из ведущих игровых центров страны. Менее чем в часе езды находится озеро Тахо, красивое горное озеро и крупный горнолыжный курорт.

Лоренцо понравился город Рино еще больше, когда он сделал уроки. Несмотря на свои значительные активы, воздушное сообщение Рино ухудшалось в течение 10 лет. В 80-х годах крупные авиакомпании увеличили количество рейсов в Лас-Вегас, сократив количество рейсов и подняв тарифы до Рино. В результате пассажиропоток Рино сократился с 1979 по 1990 год, а пассажиропоток Лас-Вегаса увеличился вдвое.

Когда Лоренцо проанализировал количество гостиничных номеров в двух городах и то, что случилось с пассажиропотоком, он пришел к выводу, что у Рино был огромный скрытый спрос на авиаперевозки.

«Я пришел к выводу, что Рино недостаточно обслуживается и что трафик составляет примерно половину того, что должно было быть основано на количестве гостиничных номеров в городе. Тем временем произошло то, что Рино пришлось полагаться на движение транспорта, люди приезжал на автобусах и на машине, потому что авиасообщение было очень плохим ». При низких тарифах между Рино и крупнейшими городами Западного побережья Лоренцо решил, что сможет забрать этих людей из машин и автобусов и посадить в свои самолеты.

Его стратегия заключалась в основном в том, чтобы держаться подальше от экранов радаров крупных перевозчиков, чтобы закрепиться там, где конкуренция была слабой.Оглядываясь назад, можно сказать, что это может оказаться мудрым решением по сравнению со стратегией, которой придерживается другой известный стартап, Kiwi. Роберт Айверсон, соучредитель и генеральный директор Kiwi, выбрал Ньюарк в качестве своего домашнего рынка. Ньюарк также является крупным центром Continental Airlines, которая доминирует на этом рынке с 52% пассажиропотока. United, American и USAir контролируют еще 32%.

Айверсон полагал, что Kiwi может преуспеть в Ньюарке, если привлечет относительно небольшую долю рынка. Но конкурировать в крупном аэропорту с крупными, устоявшимися перевозчиками сложно.На таком переполненном аэродроме Айверсон даже не заметил.

Решение № 2: Собрать команду высшего руководства.
Хотя он был директором по маркетингу в Continental, Лоренцо никогда не руководил авиакомпанией. Поэтому в январе 1991 года он нанял Джеффри Эриксона и в конце года передал ему бразды правления в качестве генерального директора. Эриксон был президентом и главным операционным директором Midway Airlines. Хотя Midway находилась в последней агонии — она объявила о банкротстве в конце марта, через несколько месяцев после того, как Эриксон прибыл на борт Reno Air, — Лоренцо чувствовал, что проблемы перевозчика не запятнали Эриксона.Лоренцо остался главным стратегом, директором и крупнейшим акционером.

Заявление о банкротстве Midway побудило Лоренцо и Эриксона к действиям. За этим последовало развитие своего рода «промежуточной связи», стратегии построения не только недорогой авиакомпании, но и сплоченной. Они выборочно задействовали некоторые из лучших активов Midway, включая персонал и оборудование. Эриксон нанял Роберта Рединга, которого он знал, когда Рединг был вице-президентом по операциям в Midway, на ту же работу в Reno Air.Рединг, в свою очередь, нанял опытного пилота Midway, Денниса Митчелла, в качестве главного пилота Reno, работа, которая влечет за собой наем и управление пилотским корпусом. Вскоре после подачи заявления о банкротстве Midway, по словам Лоренцо, «мы пошли на ликвидацию и купили вещей на сумму около 750000 долларов примерно за 75000 долларов. У нас есть офисное оборудование, компьютеры».

Это было только начало. Самолеты также продавались недорого из-за избытка реактивных самолетов на вторичном рынке. Лоренцо и Эриксон выбрали MD-80, реактивный самолет среднего размера, вмещающий 140 человек, стоимость аренды которого за последние несколько лет упала примерно на треть.

Однако наиболее значительная экономия пришлась на оплату труда. Хотя многие пилоты искали работу, Reno Air, что неудивительно, пошла за пилотами из Мидуэя. Они уже летали на MD-80, а это означало, что Рино мог сократить расходы на обучение.

Рино получает от 300 до 400 заявок в месяц от безработных пилотов, из которых только около 15 наняты. Полные капитаны получают от 50 000 до 60 000 долларов в год по сравнению со 100 000 до 200 000 долларов в крупных авиакомпаниях. Учитывая, что пилоты Reno летают больше часов за меньшую оплату, по оценке главного пилота Митчелла, его пилоты примерно в два с половиной раза продуктивнее своих коллег, а экономия на трудозатратах распространяется на всю компанию.Бортпроводники получают 13 долларов в час, а сотрудники по обработке багажа — 6,50 долларов, по сравнению с зарплатой, которая примерно вдвое выше у крупных перевозчиков.

Решение № 3: Какие услуги, если таковые имеются, предлагать?
После того, как Лоренцо выбрал домашнюю базу и обеспечил себе ценовое преимущество, ему пришлось принять одно из самых сложных решений. Какие услуги он должен предоставлять? Должен ли он имитировать простую операцию Southwest? Построить комплексное предприятие? Предлагаете роскошный сервис?

Последнее было легко исключить.Рынок роскоши был слишком мал. Количество мест в первом классе в национальных авиакомпаниях с годами резко сократилось, и все новые авиакомпании, которые пробовали эту стратегию в прошлом — MGM Grand Air, Air One и Regent Air, — потерпели неудачу.

Тем не менее, два предпринимателя открыли роскошную авиакомпанию, которая летала между Хьюстоном и Ньюарком. Барни Коген, который когда-то владел крупным туристическим агентством Lifeco Travel Services, был уверен, что деловые путешественники из Хьюстона поддержат обслуживание класса люкс.Он и его партнер, Гордон Кейн, местный бизнесмен, предлагали роскошные услуги по той же цене, что и полный континентальный билет по тому же маршруту. Но количество пассажиров оказалось невелико, и летом прошлого года регулярные рейсы UltrAir были отменены, почти в то же время, когда Reno Air сообщала о прибыли за первый год. К ноябрю UltrAir вернулась с новой стратегией, выполняя полеты из Нью-Йорка в пункты назначения во Флориде по сниженным ценам.

Зная, что роскошные услуги — плохая ставка, Лоренцо обратился к Southwest за вдохновением, хотя услуги, которые он в конечном итоге оказал, сильно отличались.«Мы очень близко подошли к операции на юго-западе страны», — говорит он. «Но был еще один фактор, который меня не покидал. Southwest рассматривает пассажиров так, как будто они однородны. На самом деле, это не так».

Лоренцо считал, что даже на коротких рейсах определенные сервисные услуги важны для деловых пассажиров. Многие, например, остаются в своих офисах, работая столько, сколько могут, и прибывают в аэропорт с свободными минутами. Поскольку на Юго-западе нет возможности заранее распределять места, люди, которые прибывают к выходу на посадку незадолго до полета, часто оказываются втиснутыми на средние сиденья, где труднее работать.«Чтобы получить приличное место, — говорит Лоренцо, — им нужно сократить свои деловые встречи и добраться до аэропорта за 45 минут или час раньше времени. В противном случае, Бог знает, чем они собираются закончиться». Он добавляет: «Мы посмотрели на все это и спросили:« Так ли это делать с вагонами для скота? » Мы чувствовали нет «.

Лоренцо думал, что сможет привлечь больше деловых путешественников, больше походя на American Airlines — с питанием, первоклассным обслуживанием и другими удобствами — чем на Southwest.С низкими ценами на проезд в первом классе он рассчитывал привлечь бизнесменов к полетам вверх и вниз по Западному побережью со сменой самолетов в Рино.

Лоренцо также обсуждал вопрос о том, давать ли еду. Несмотря на то, что тема питания для авиакомпаний удерживала в бизнесе многих комиков, она требует значительных затрат: в прошлом году на еду приходилось около 5% операционных расходов American Airlines. Но Лоренцо все же решил добавить немного еды: картофельные чипсы, крендели и печенье в автобусе, а также бутерброд и вино в первом классе, чтобы сделать Reno Air более привлекательным для деловых путешественников.«Деловые люди Западного побережья составляют от 40% до 45% всего рынка», — говорит он. «Почему я, как стартап, хочу списать от 40% до 45% моего потенциального рынка?» Общественное питание также дало бы ему преимущество в любой будущей конкуренции с Southwest Airlines.

В остальном затраты Лоренцо были настолько низкими по всем направлениям, что он мог добавить эти скромные услуги и многое другое — например, автоматическое оформление билетов через турагентов и предварительный выбор места — без существенного влияния на свою прибыль.Стоимость полета у Reno Air составляет 7,9 цента за одно сиденье-милю, что всего на три пятых цента выше, чем у Southwest, и существенно ниже, чем у крупных авиаперевозчиков, которая колеблется от 8,5 цента до 12 центов за милю сиденья. И Лоренцо чувствовал, что добавляемые им услуги привлекут клиентов и что дополнительные доходы с лихвой компенсируют затраты.

Решение № 4: Оставайтесь гибкими. Будьте оппортунистами.
American Airlines, теряющая около 50 миллионов долларов в год в своем хабе в Сан-Хосе, в прошлом году решила сократить свои убытки, сдав в аренду некоторые из своих ворот другому перевозчику.«До меня доходили слухи, что American Airlines разговаривала с America West», — говорит Лоренцо. «Несмотря на то, что мы сидели там с нишей в Рино, мы были обеспокоены». Лоренцо прилетел в штаб-квартиру American в Форт-Уэрте, где сделал шаг к воротам.

У него был веский аргумент: компания Reno Air предлагала более высокий уровень обслуживания, чем компания America West. American Airlines, по сути, планировала передать некоторых своих клиентов на Западном побережье замещающему перевозчику, но все же хотела, чтобы эти пассажиры пересели на американские рейсы на Восточное побережье.Поэтому American предпочла авиакомпанию, которая могла бы предложить уровень обслуживания, который понравился бы ее собственным клиентам.

«Я убедил американцев, что мы им больше подходим», — говорит Лоренцо. «У нас были такие же самолеты, у нас был вид обслуживания, который они хотели. У нас были низкие затраты. Они увидели, что мы предлагаем первый класс и автобус, мы летели вовремя, у нас были более новые самолеты». 28 мая прошлого года American и Reno Air подписали сделку, по которой у Reno есть возможность арендовать целых семь ворот American в Сан-Хосе.

Решение № 5: Составьте маркетинговый план, чтобы выделить компанию среди других дешевых конкурентов.
Опросы показывают, что пассажиры выбирают авиакомпании в основном на основании цены и частоты полетов. Но для Лоренцо этого было недостаточно. Вскоре после того, как первый самолет Reno Air покатился по взлетно-посадочной полосе, он и Эриксон начали свой тур под названием QQuick Escapes. До этого турпакеты в Рино, предлагаемые независимыми операторами, были дорогими и в основном предназначались для поездок на выходные.Лоренцо хотел, чтобы QQuick Escapes отправляла пассажиров в его самолеты в период медленной середины недели. Многим отдыхающим эта сделка кажется непреодолимой: пакет на середину недели из Сиэтла стоит 168 долларов за перелет туда и обратно, две ночи в отеле и трансфер из аэропорта. QQuick Escapes занимает около 10% мест авиакомпании в Рино и за его пределами.

Турпакеты, конечно, не являются чем-то новым для авиакомпаний, но выбор Лоренцо Рино в качестве домашней базы перевозчика, где мало конкуренции, значительно упростил задачу.Это не тот случай в Ньюарке, где Kiwi столкнулся с трудностями при составлении туристических пакетов по своим направлениям во Флориде. Крупные авиалинии уже закрыли туристический рынок Орландо, крупного пункта назначения Киви. Например, Delta является официальным перевозчиком Disney World, что позволяет ему предлагать специальные цены и стыковки с отелями и достопримечательностями Disney World.

Лоренцо также сделал еще один мудрый маркетинговый ход. В рамках договоренности об аренде ворот у American Airlines в Сан-Хосе он заключил сделку, которая позволяет пассажирам Reno Air накапливать мили в AAdvantage, американской программе для часто летающих пассажиров.Такие программы были единственным по-настоящему успешным средством повышения лояльности к бренду в авиационной отрасли.

Лоренцо считал, что программа для часто летающих пассажиров на рейсах Западного побережья даст Reno Air конкурентное преимущество перед Southwest Airlines и другими низкобюджетными конкурентами, которые летают по одним и тем же маршрутам. Рино платит американцу за участие в программе, что добавляет дополнительные расходы, но Лоренцо полагает, что он с лихвой вернет инвестиции, увеличив долю рынка.

«Сан-Хосе — это прежде всего деловой рынок», — говорит Лоренцо.«Там программа для часто летающих пассажиров очень важна, потому что при прочих равных, бизнесмены выберут перевозчика, у которого есть лучшая программа. Поэтому мы пришли к выводу, что программа для часто летающих пассажиров была абсолютно необходима в Сан-Хосе и Сан-Хосе. Франциско и другие рынки, на которых мы будем расширяться ».

Решение № 6: Признайте, что вы сделали ошибку.
Новые авиалинии — существа хрупкие. «Ошибка только в одной переменной в этом бизнесе, — говорит Юлиус Малдутис, аналитик авиакомпании Salomon Brothers в Нью-Йорке, — может привести к катастрофическим результатам.«Лоренцо и Эриксон чуть не совершили эту единственную ошибку. В декабре 1992 года они объявили, что Reno Air откроет новый маршрут из Рино в Миннеаполис в рамках более широкой стратегии по соединению Рино с крупными мегаполисами Среднего Запада. Но Миннеаполис — это дом из Northwest Airlines, чья реакция в защиту своей территории была незамедлительной и суровой. First Northwest объявила, что будет летать по тому же маршруту Рино-Миннеаполис. Затем она объявила, что будет летать по трем дополнительным маршрутам Западного побережья в Рино и обратно, в эффект затенения маршрутной структуры новой авиакомпании.

Хотя правительство больше не регулировало маршруты и тарифы, генеральный директор Эриксон все равно решил обратиться за помощью к администрации Клинтона. Он позвонил Федерико Пеша, министру транспорта США. «Мы чувствовали, — говорит Эриксон, — что они пытались вывести нас из бизнеса» в нарушение федерального антимонопольного законодательства. PeÃ‘a вызвал руководителей из Northwest, которые быстро отказались от своей угрозы и пролетели по трем дополнительным маршрутам.

Но Northwest не отступила от своего обещания участвовать в маршруте Рино-Миннеаполис.Лоренцо, вероятно, должен был узнать разъяренного шершня, когда он увидел его, но он все равно решил пойти дальше и открыть новый маршрут. Когда 1 апреля прошлого года компания Reno Air открыла рейс Рино-Миннеаполис, она снизила самый низкий тариф в оба конца без пересадок до 190 долларов по сравнению с 440 долларов за стыковочные рейсы ранее. Но Северо-Запад соответствовал тарифам, хотя, вероятно, на этом уровне он терял деньги. Затем Reno снизил стоимость проезда до 100 долларов. «Когда мы снизили цены, трафик не увеличился», — говорит Лоренцо. «Фактически он немного снизился.Нам так и не удалось расширить рынок, и я до сих пор не знаю почему ».

Reno Air перевезла только половину пассажиров, необходимых для обеспечения безубыточности. За два месяца полета новый авиаперевозчик потерял около 1 миллиона долларов. либо откажитесь от маршрута, либо разоритесь; Reno Air больше не могла терпеть убытки. Это был важный урок: хотя Northwest находилась на грани банкротства в то время, у нее все еще были ресурсы и решимость пережить Reno Air В результате отказа от маршрута и сокращения потерь, когда это произошло, Reno Air пережила серьезный просчет, из-за которого в прошлом останавливались другие перевозчики.

Несмотря на дорогостоящую ошибку, Reno имел операционную прибыль в размере 531 000 долларов США при выручке 85,2 млн долларов США за первые девять месяцев календарного года, закончившегося 30 сентября 1993 г. индустрия. К концу года в нем было 1200 сотрудников и 17 самолетов.

Reno Air сталкивается с растущей конкуренцией вверх и вниз по Западному побережью со стороны Юго-Запада и других недорогих перевозчиков, хотя Лоренцо хорошо позиционирует авиакомпанию.Но в авиационном бизнесе нет ничего стабильного. Даже при хорошем старте и, казалось бы, разумном плане жизнь любого нового оператора в лучшем случае шатка. Из-за тарифных войн цены упадут ниже затрат, международные события могут привести к резкому росту цен на топливо, крупный авиаперевозчик может переместить свои самолеты для защиты своей территории — и все это может произойти в мгновение ока. United Airlines, например, может выделять недорогих региональных перевозчиков, если частичный выкуп сотрудников дает перевозчику достаточную гибкость в отношении заработной платы и правил работы.Для новой авиакомпании жизнь на высоте 30 000 футов полна неожиданных воздушных ям.

Однако эти проблемы не особо беспокоят Лоренцо. Он работает над планами открыть еще одну недорогую авиакомпанию, на этот раз где-нибудь на Восточном побережье. Для Лоренцо предпринимательские возможности для Reno Air и его второй, пока еще неназванной авиакомпании просто непреодолимы. «Мы узнали, — говорит он, — что низкие тарифы чертовски стимулируют пассажиропоток».

Стивен Д. Соломон — адъюнкт-профессор журналистики в Нью-Йоркском университете и ранее был старшим редактором в Inc.

Kiwi International Airlines
Год основания: Сентябрь 1992 г.

Маршруты: Между Ньюарком и тремя городами Флориды; также между Ньюарком и Чикаго Мидуэй, Сан-Хуаном и Атлантой. Соединяя Чикаго с Атлантой, Тампой и Орландо; стыковка Атланты и Орландо с Сан-Хуаном

Ценообразование: Неограниченные тарифы, которые вдвое или менее половины предлагаемых основными перевозчиками

Служба: Предлагает питание, места для всех автобусов, предварительное бронирование и продажу билетов

Стратегия : Получите небольшую, но прибыльную долю рынка Ньюарка, одного из крупнейших в США.

Branson Airlines
Год основания: Январь 1993 г.

Место базирования: Канзас-Сити, штат Миссури.

Маршруты: Сезонное сообщение (с марта по декабрь), соединяющее Брэнсон, штат Миссури, с Канзас-Сити, Сент-Луисом, Нэшвиллом и Далласом / Форт-Уэртом и обратно. Будет запущено обслуживание в Гатлинбург, Теннесси и обратно.

Цена: По рыночной или ниже рыночной. Имеет различную плату за продажу за 14 дней, за 7 дней вперед, за продажу в день покупки и за продажу оптовым туроператорам.

Служба: Предлагает закуски, места для всех автобусов, предварительное бронирование и продажу билетов.

Стратегия: Заключение эксклюзивных контрактов на обслуживание для аэропортов Брэнсон и Гатлинбург.Расширить сервис, чтобы соединить Гатлинбург с Шарлоттой, Нэшвиллом и Атлантой

UltrAir
Год основания: В 1992 году в качестве чартерного оператора. Не удалось выполнить высококлассное регулярное обслуживание, начатое в январе 1993 г. и прекращенное в июле 1993 г. Работает по текущим тарифам и расписанию с ноября 1993 г.

Базовая станция: Нью-Йорк (полеты) и Хьюстон (корпоративный)

Маршруты : Соединение аэропорта JFK Нью-Йорка с Майами, Уэст-Палм-Бич, Орландо и Форт-Лодердейлом

Стоимость: Бюджетные тарифы с единой возвращаемой неограниченной ценой для всех мест

Сервис: Предложения предварительное бронирование и места для всех автобусов

Стратегия: Получите долю рынка от JFK (не является узловым аэропортом авиакомпании) до других городов Флориды и ее окрестностей

Private Jet
Основана: Чартерные перевозки с 1988 года.Начатые регулярные маршруты в мае 1993 года.

Маршруты: Соединение Атланты, Майами, Чикаго Мидуэй, Даллас / Форт-Уэрт и Лас-Вегас; из Майами в Сент-Томас и Санта-Крус

Стоимость: Бюджетные цены по двум ценам: за 7 дней вперед и без ограничений. Все тарифы подлежат возмещению за дополнительную плату.

Сервис: Предлагает закуски и напитки, предварительное бронирование, места для всех автобусов и выделенные места

Стратегия: Обслуживайте деловых путешественников с регулярным маршрутом в высокодоходные крупные города — — Phaedra Hise

ВСЕ ЭТИ ЗАПУСКИ: НО УДАЛИТ ЛИ ОНИ УСПЕХ?

Ричард Брэнсон, председатель Virgin Atlantic Airways, базирующаяся в Лондоне и Нью-Йорке

Единственная опасность для этих небольших авиакомпаний состоит в том, что крупные перевозчики используют свою монополистическую власть, чтобы вывести их из бизнеса.Конкуренция — это нормально, если крупные перевозчики снижают свои тарифы повсеместно, а не только на основе вишенки, пытаясь вытеснить мелких перевозчиков. Можно надеяться, что при администрации Клинтона это будет труднее, потому что администрация готова использовать свою власть для защиты небольших авиакомпаний. Я считаю, что сейчас благоприятное и благоприятное время для того, чтобы новые операторы связи начали работать.

Тоби Джонс, директор по отраслевым связям в туристическом агентстве Rosenbluth International, базирующемся в Филадельфии

Corporate America имеет долгосрочные отношения с крупными компаниями.А некоторые небольшие авиакомпании не могут предложить критическую массу ежедневных рейсов, чтобы быть удобными для деловых путешественников. Если у нового оператора недостаточно частотного расписания, что ж, бизнес должен продолжаться.

Меньшие операторы связи и предлагают равные или лучшие услуги на своих нишевых рынках, и я думаю, что это здорово, потому что они стараются изо всех сил. Они делают все возможное, чтобы привлечь и сохранить корпоративный бизнес.

Гарольд Шентон, вице-президент по консультированию авиационного консультанта Avmark, базирующийся в Арлингтоне, штат Вирджиния.

Стартапы будут приходить и уходить. Я не могу представить, чтобы какой-либо из существующих стартапов существовал бесконечно. Я считаю их важной силой на рынке, потому что они снижают тарифы, держат в напряжении крупные авиакомпании, они постоянно тестируют рынок, проверяют вопрос лояльности авиакомпаний и предлагают новые товары для путешествующих. Но по мере восстановления экономики и расширения отрасли крупные авиакомпании становятся сильнее и становятся более агрессивными по отношению к небольшим авиакомпаниям.Сейчас «Юнайтед», «Америкэн» и «Дельта» прячутся под своими панцирями. — Phaedra Hise

АВИАКОМПАНИЯ, ПРЕДСТАВЛЯЮЩАЯ БАНКРОТСТВО, 1979-1992 гг.

Дата регистрации авиакомпании Тип реорганизован?

1. New York Airways 18.05.79 Глава 11 №

2. Aeroamerica 19.11.79 Глава 11 №

3. Florida Airlines 1/24/80 Глава 11 №

4. Indiana Airways 3 / 3/80 Глава 11 №

5. Air Bahia 15/12/80 Глава 11 №

6.Tejas Airlines 31.12.80 Глава 11 №

7. Маунтин-Уэст 3/6/81 Глава 11 №

8. LANICA 3/16/81 Глава 11 №

9. Coral Air 13.07.81 Глава 11 №

10. Тихоокеанское побережье 9/11/81 Глава 11 №

11. Swift Aire Line 18.09.81 Глава 11 №

12. Golden Gate 10/9/81 Глава 11 №

13. Pinehurst Airlines 26.01.82 Глава 11 №

14. Сильвер Стейт Эйрлайнз 3/3/82 Глава 11 №

15. Эйр Пенсильвания 26.03.82 Глава 11 №

16.Air South 4/2/82 Глава 11 №

17. Cochise Airlines 16.04.82 Глава 11 №

18. Braniff International 13.05.82 Глава 11 №

19. Astec Air East 7/8/82 Глава 11 №

20. Will’s Air 19.08.82 Глава 11 №

21. Aero SunInternational 10/5/82 Глава 11 №

22. Аэро Виргинские острова 19.10.82 Глава 11 №

23. Альтаир 11/9/82 Глава 11 №

24. Северная Америка 12/9/82 Глава 11 №

25. Внутренняя Империя 2/1/83 Глава 11 №

26.State Airlines 14.02.83 Глава 11 №

27. Golden West 4/22/83 Глава 11 №

28. Continental Air Lines 24.09.83 Глава 11 Да

29. Национальная Флорида 02.12.83 Глава 7 №

30. Air Vermont 1/30/84 Глава 11 №

31. Pacific Express 2/2/84 Глава 11 №

32. Dolphin 2/8/84 Глава 11 №

33. Combs Airways 4/9/84 Глава 11 №

34. Нью-Йоркский вертолет 1/5/84 Глава 11 №

35. Эйр Флорида 03.07.84 Глава 11 №

36.Excellair 17.07.84 Глава 7 №

37. American International 19.07.84 Глава 11 №

38. Изумруд 21.08.84 Глава 11 №

39. Hammonds Commuter 8/29/84 Глава 11 Нет

40. Air North 9/4/84 Глава 11 №

41. Wright Air Lines 9/27/84 Глава 11 №

42. Oceanaire Lines 02.10.84 Глава 7 №

43. Атлантический залив 10 / 10/84 Глава 11 №

44. Connectaire 10/10/84 Глава 7 №

45. Air One 10/26/84 Глава 11 №

46.Capitol Air 11/23/84 Глава 11 №

47. Wien Air Alaska 28/11/84 Глава 11 №

48. Northeastern Intl. 1/8/85 Глава 11 №

49. Pompano Airways 22.01.85 Глава 11 №

50. Far West Airlines 22.02.85 Глава 11 №

51. American Central 3/8/85 Глава 11 №

52. Провинстаун Бостон 13.03.85 Глава 11 №

53. Сан Вест Эйрлайнз 3/19/85 Глава 11 №

54. Мудрые авиалинии 5/1/85 Глава 11 №

55.Cascade Airways 8/19/85 Глава 11 №

56. Wheeler Airlines 10/7/85 Глава 11 №

57. Pride Air 12/2/85 Глава 11 №

58. Southern Express 1/21/86 Глава 11 №

59. Imperial Airlines 30.01.86 Глава 11 Нет Успешно

Авиакомпания Дата подачи заявки Тип реорганизован?

60. Arrow Airways 2/11/86 Глава 11 №

61. Sea Airmotive 4/9/86 Глава 11 №

62. SFO Helicopter 18.04.86 Глава 11 №

63.Trans Air 19.08.86 Глава 11 №

64. Frontier Airlines 28.08.86 Глава 11 №

65. Chicago Airlines 19.02.87 Глава 11 №

66. McClain Airlines 23.02.87 Глава 11 №

67. Rio Airways 27.02.87 Глава 11 №

68. Air Puerto Rico 3/6/87 Глава 11 №

69. Gull Air 3/10/87 Глава 11 №

70. Royal West Airlines 3/12/87 Глава 11 №

71. Air Atlanta 4/3/87 Глава 11 №

72. Air South Inc.17.06.87 Глава 11 №

73. Royale Airlines 09.09.87 Глава 11 №

74. Сан-Коаст Эйрлайнз 1/5/88 Глава 11 №

75. Air New Orleans 14.01.88 Глава 11 №

76. Air Virginia 15.01.88 Глава 11 №

77. Mid Pacific Airlines 19.01.88 Глава 11 №

78. Exec Express 3/4/88 Глава 11 №

79. Карибский бассейн Экспресс 06.05.88 Глава 11 Нет

80. Pocono Airlines Inc. 25.05.88 Глава 11 Да

81. Гидросамолет Виргинских островов 20.06.88 Глава 11 Нет

82.Princeton Air Link Corp. 8/11/88 Глава 7 №

83. Qwest Air 14/9/88 Глава 11 №

84. Southern Jersey Airways 27.09.88 Глава 11 №

85. Eastern Air Lines 3 / 9/89 Глава 11 №

86. Биг Скай Эйрлайнз 14.03.89 Глава 11 №

87. Эйр Кентукки 19.07.89 Глава 7 №

88. Бранифф Инк. 28.09.89 Глава 11 №

89. Президентский 10/26/89 Глава 11 №

90. Курортный пригород 11/17/89 Глава 11 №

91.Pocono Airlines Inc. 23.01.90 Глава 11 №

92. Ступени SMB 5/10/90 Глава 11 №

93. CC Air 7/5/90 Глава 11 №

94. Continental Airlines 12/3 / 90 Глава 11 №

95. Britt Airways 12/3/90 Глава 11 №

96. Rocky Mountain Airways 12/3/90 Глава 11 №

97. Pan Am World Airways 1/8/91 Глава 11 №

98. Pan Am Express 1/8/91 Глава 11 №

99. L’Express 1/9/91 Глава 11 №

100.Eastern Air Lines 1/18/91 Глава 7 №

101. Bar Harbor Airlines 1/20/91 Глава 11 №

102. Northcoast Executive 29.01.91 Глава 7 №

103. Midway Airlines 3/25 / 91 Глава 11 №

104. Grand Airways 26.03.91 Глава 11 №

105. Metro Airlines 1/4/91 Глава 11 №

106. Jet Express 20.05.91 Глава 11 №

107. Metro Airlines Северо-Восток 30.05.91 Глава 11 №

108. Америка Запад 27.06.91 Глава 11 №

109.Mohawk Airlines 8/12/91 Глава 11 №

110. Midway Airlines 07.11.91 Глава 7 №

111. Flagship Express 31.12.91 Глава 11 №

112. Гидросамолет Virgin Island 22.01.92 Глава 11 №

113. Trans World Airlines 31.01.92 Глава 11 №

114. L’Express 28.02.92 Глава 7 №

115. Markair 08.06.92 Глава 11 №

116. Hermans / Markair Exp. 8/6/92 Глава 11 №

117. States West Airlines Inc. 15/12/92 Глава 11 №

Дерегулирование: событие водораздела | Америка по воздуху

«Я действительно не отличаю один самолет от другого.Для меня это всего лишь маржинальные затраты с крыльями ».

-Альфред Кан, экономист авиакомпании

Втулки и спицы

«Хаб» — это центральный аэропорт, от которого расходятся пути полетов, как спицы на велосипедном колесе. В системе авиалиний, построенной по принципу «хаб-энд-спица», большинство рейсов соединяются через несколько узловых аэропортов. Как резервное копирование в одном центре может повлиять на путешественников по всей стране?

В 1978 году Конгресс принял закон, разрешающий авиакомпаниям устанавливать свои собственные тарифы и маршруты, событие, которое изменило отрасль и качество обслуживания пассажиров.

Регламент

федерального правительства позволил авиакомпаниям процветать, но также поддерживал высокие тарифы на проезд и мешал авиакомпаниям работать максимально эффективно. Многие думали, что Совет по гражданской авиации, который регулировал авиацию, изжил себя.

Исследователи Конгресса сравнили тарифы регулируемых авиакомпаний, летающих между штатами, с тарифами нерегулируемых авиакомпаний, летающих внутри штатов. Они обнаружили, что нерегулируемые авиакомпании взимают гораздо более низкие тарифы.Требовались радикальные изменения, и Конгресс принял меры.

Экономист Корнельского университета Альфред Э. Кан был одним из первых, кто рассматривал авиационную отрасль строго как бизнес. Он считал, что разрыв отраслевой структуры приведет к созданию новых авиакомпаний, усилению конкуренции и снижению тарифов. Президент Картер назначил его председателем Совета по гражданской авиации, чтобы привести страну к дерегулированию авиакомпаний.

Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года

Принятый при поддержке обеих партий Закон о дерегулировании авиакомпаний постепенно упразднил Совет по гражданской авиации и немедленно снял ограничения на тарифы и доступ к маршрутам.Авиакомпании теперь могли летать, куда хотели, и взимать плату в соответствии с рыночными условиями.

Известные авиакомпании поспешили получить или сохранить доступ к наиболее прибыльным маршрутам. Быстро сформировались новые авиакомпании. В результате ожесточенная конкуренция привела к снижению цен. В аэропорты хлынуло рекордное количество пассажиров.

Музей наследия воздушного транспорта Delta

Большинство авиакомпаний решительно выступали против дерегулирования и поощряли своих сотрудников лоббировать его противодействие.Их опасения по поводу дестабилизации отрасли были вполне обоснованными.

Архив Национального музея авиации и космонавтики

Президент Джимми Картер подписал Закон о дерегулировании авиакомпаний 24 октября 1978 года, впервые в истории США, когда отрасль была дерегулирована.

Музей наследия воздушного транспорта Delta

Система ступиц и спиц

Дерегулирование сняло ограничения на полеты авиакомпаний.Чтобы повысить свою эффективность, авиакомпании внедрили систему «ступица и спица», используя несколько крупных аэропортов в качестве центральных узловых точек.

Эта стратегия позволила максимально использовать воздушные суда, увеличить пассажиропоток и удержать больше самолетов в полетах. Но это также увеличило загруженность аэропортов и авиалайнеров и устранило множество удобных беспосадочных рейсов. И если одна авиакомпания доминировала в хабе, отсутствие конкуренции часто приводило к более высоким тарифам.
Дельта Музей наследия воздушного транспорта

Стандарты чистоты и очистки авиакомпаний

Да, федеральный закон требует, чтобы каждый человек носил маску на протяжении всего полета, в том числе во время посадки и высадки.Отказ носить маску является нарушением федерального закона и может привести к отказу в посадке, снятию с самолета и / или штрафам в соответствии с федеральным законом. На борту самолета, если надевание кислородных масок необходимо из-за потери давления в салоне или других событий, влияющих на вентиляцию самолета, маски следует снимать для размещения кислородных масок.

Маски также необходимы в аэропорту.

Если вы забудете маску дома, маска будет доступна для вас.

Допустимые формы масок

В соответствии с Федеральным законом правильно надетая маска полностью закрывает нос и рот, крепится к голове с помощью завязок, ушных петель или резинок, идущих за голову, и плотно прилегает к боковой части лица.Тканевые маски должны быть сделаны из двух или более слоев моющейся, дышащей ткани. Шейные гетры (также называемые многослойными) можно носить как маски, если они состоят из двух слоев ткани, или их можно сложить в два слоя и покрыть нос и рот и закрепить под подбородком.

Кроме того, если ваша маска соответствует требованиям, указанным выше, допустимо следующее:

Прозрачные маски или тканевые маски с прозрачной пластиковой панелью для облегчения общения с людьми с нарушениями слуха или другими людьми, которым необходимо видеть рот говорящего, чтобы понимать речь.
Маски медицинские и респираторы N95.

Ниже приведены некоторые примеры покрытий, которые не принимаются:

Маски, не изготовленные из цельного материала, в том числе с прорезями, клапанами выдоха или проколами
Защитные маски (маски можно носить в дополнение к маске, которая соответствует указанным выше требованиям)
Банданы, шарфы, лыжные маски или балаклавы
Воротники рубашек или свитеров (e.г., воротники-водолазки) задвинуты на рот и нос
Маски из однослойной или тонкой ткани, не пропускающие свет
Маски, которые не подходят должным образом (большие зазоры, слишком неплотно или слишком туго)

Исключения к маскировочным покрытиям

Дети младше 2 лет.
Начиная с 14 марта 2021 года Southwest Airlines будет рассматривать заявки на освобождение от этого требования к маске от пассажиров с ограниченными возможностями, которые не могут носить маску или которые не могут безопасно носить маску из-за инвалидности.Применяются несколько условий, которые необходимо выполнить / соблюдать до поездки и получения разрешения на использование маски. Для получения дополнительных сведений об этой политике и доступа к форме отправки, пожалуйста, посетите здесь.

Когда федеральный закон требует от клиентов ношения маски

Пассажиры должны будут носить маску на носу и рту на протяжении всего путешествия по Юго-Западу — при регистрации, посадке, во время полета, высадке с самолета, получении багажа; и в любое другое время они могут взаимодействовать с Сотрудником Southwest или другим Клиентом.Пассажирам необходимо надеть маску, чтобы попасть на борт самолета.
В следующих случаях клиенту может потребоваться ненадолго снять маску:
- При необходимости для целей проверки личности, например, во время проверки Администрации транспортной безопасности или по просьбе наших сотрудников или любого должностного лица правоохранительных органов
- Во время еды, питья или приема пероральных лекарств. Не разрешается снимать маску в течение длительного периода времени для еды и питья; маску необходимо носить между укусами и глотками.
- При общении с человеком с нарушением слуха, когда способность видеть рот необходима для общения
- Если на борту воздушного судна надевание кислородных масок необходимо из-за потери давления в салоне или другого события, влияющего на вентиляцию воздушного судна
- В бессознательном состоянии (по причинам, не связанным со сном), недееспособен, не может быть разбужен или по иным причинам не может снять маску без посторонней помощи

call-board — Доска объявлений

Добро пожаловать на доску обьявлений call-board, здесь можно купить или продать все, что угодно начиная от недвижимости и заканчивая игольным ушком

AZUR air | Новости

Условия работы Администратора соглашения М2

Контакты

Как расшифровать авиабилет (маршрутную квитанцию)

Старейшие авиакомпании мира

Priority Pass для клиентов Сбербанк Премьер — СберБанк

Бронирование билетов и управление бронированием

ЕС изучает запрет лизинга самолетов для Белоруссии в рамках шестого блока санкций — Экономика и бизнес

Ирландские сомнения

Что нужно для открытия авиакомпании?

Анализ рынка

Перерезание красной ленты

Выбор самолетов и людей

Ведение прибыльной деятельности

Готовы к взлету? 7 советов по запуску собственной авиакомпании — блог Jettly Private Jet Charter

Как открыть авиакомпанию (чрезмерно упрощенная версия) — SANspotter

Как открыть авиакомпанию с нуля

Но сначала отказ от ответственности:

Первое, что вам понадобится: стальные шарики

Второе, что вам понадобится:

Третье, что вам понадобится: способность убеждать других

Четвертое, что вам понадобится: инвесторы

Пятое, что вам понадобится: одобрение правительства

Шестое, что вам понадобится: безумный оптимизм

Вы действительно

Fly America | GSA

Совместное использование кода

Исключения из Закона Fly America

Соглашения об открытом небе

Документирование исключений

Как открыть свою собственную авиакомпанию

Дерегулирование: событие водораздела | Америка по воздуху

Стандарты чистоты и очистки авиакомпаний

Допустимые формы масок

Исключения к маскировочным покрытиям

Когда федеральный закон требует от клиентов ношения маски

Добавить комментарий Отменить ответ