Как открыть службу такси с нуля. Бизнес план.

Услуги такси популярны и востребованы как в маленьких, так и в больших городах. Многие современные люди предпочитают не покупать собственный автомобиль, а когда им нужно куда-то ехать они обращаются к таксистам. Это стало обычной практикой. С каждым годом на улицах городов можно увидеть все большее количество машин с шашечками, и это неспроста, ведь как говорят что таксование – это «живые деньги», которые можно заработать за несколько минут. При этом не требуется особых умений, да и машины уже перестали быть роскошью, и есть у многих. Во время кризиса, когда на работах идут сокращения, на рынок выходит огромное количество новых предпринимателей, и большинство из них рассматривает вариант таксования на своей машины как основной источник заработка.

В этой статье мы рассмотрим то, как открыть службу такси в своем городе, в каком формате стартовать, где брать клиентов и сколько денег нужно для старта.

Конкуренция в этом сегменте рынка очень высокая, поэтому чтобы выделиться из толпы вам нужно либо купить уникальный номер, либо оригинально оформить авто, либо привлекать клиентов ценовой политикой и системой скидок.

Не думайте, что будет легко. Ведь вы планируете работать с техникой, а она, как правило, ломается и требует постоянного ухода.

Концепция бизнеса

Содержание статьи

Как вы можете наблюдать по ситуации в стране в целом, что даже в небольших городах работает просто огромное количество таксистов, то можно сделать вывод, что войти в эту нишу будет проблематично. У многих из них уже есть ряд наработанных постоянных клиентов, которые регулярно пользуются их услугами. Но все же это возможно.

Для начала нужно выбрать формат, в котором вы будете работать. К примеру, тут может быть несколько вариантов.

1. Во-первых, вы можете взять свое авто, зарегистрироваться, получить разрешение на перевозку и заниматься этим бизнесом в одиночку, что успешно делают многие предприниматели. Особую популярность такая форма бизнеса имеет в небольших городах, где нет смысла организовывать полноценный диспетчерский центр.

2. Вторым вариантом, если вы живете в большом городе и хотите начать свой бизнес, может быть организация собственной диспетчерской службы такси.

В таком случае, вам нужно будет либо покупать машины самому, либо работать по договору с водителями, у которых имеется собственное авто. Конечно же, что более прибыльным будет первый вариант ведения бизнеса. Но на старте можно поработать и в формате поиска сотрудников со своим авто. Из основных моментов можно выделить то, что вам нужно будет помимо выплаты зарплаты и передачи заказов, также помогать водителям, получать лицензии на перевозку людей, а это и ТО, и оборудование для такси (такое как таксометр, шашечка) и прочее.

3. Еще один, наиболее неэффективный, но самый легкий для старта вид работы в сфере перевозки людей, является сотрудничество с крупными диспетчерскими центрами. То есть если у вас есть собственный автомобиль, и вы решите поработать в крупном таксопарке, то вам нужно будет заключить с ними договор и выезжать на их заказы, получая свой процент от каждого клиента. Это скорее уже наемный труд, нежели свой бизнес.

4. Также, при рассмотрении открытия бизнеса на такси можно обратить внимание и на варианты запуска по франшизе, которые предлагаются в вашей стране. Это позволит сократить риски и получить готовый бизнес процесс от крупного игрока на рынке, но в то же время увеличит стартовый капитал, и вы все-таки будете немного ограничены в процессе ведения деятельности.

Хотите выделиться среди конкурентов? Возможно, есть смысл выбрать узкую нишу и начать работать в направлении грузовых перевозок. Такие такси, также востребованы, особенно для доставки строительных материалов, переездов и прочего. Оценивайте рынок и ищите то, что подойдет именно вам.

В этой статье мы рассмотрим вариант открытия диспетчерской службы такси с автопарком на несколько машин. К такому формату деятельности есть смысл стремиться любому частнику, который планирует масштабировать свой бизнес.

Интересует готовое решение для старта бизнеса в сфере грузоперевозок? Мы подготовили пример бизнес плана компании по перевозке грузов. Вы можете с ним ознакомиться по ссылке — http://biznes-club.com/biznes-plan/biznes-plan-gruzoperevozok.html.

Документы

Предоставлять услуги перевозки пассажиров могут как физические лица предприниматели, так и юридические лица. После выбора организационно-правовой формы деятельности, вам понадобиться стать на учет в пенсионный фонд.

После того, как вы зарегистрируетесь как физическое или юридическое лицо, вам нужно будет получить лицензию на перевозки. Если вы планируете работать в России, то вам нужно изучить Закон № 69-ФЗ «О лицензировании такси» от 21.04.2011, утвердивший введение с 1 января 2012 года требование об обязательном получении службами такси специального разрешения. В случае, если перевозками пассажиров вы будете заниматься в  Украины, тогда нужно рассмотреть п. 25 ч. 3 ст. 9 Закона Украины «О лицензировании определенных видов хозяйственной деятельности» от 1 июня 2000 года N 1775-III там описано, что лицензированию подлежит такой вид хозяйственной деятельности, как оказание услуг по перевозке пассажиров, опасных грузов, багажа воздушным, речным, морским, автомобильным, железнодорожным транспортом.

Если говорить об основных условиях получения лицензии, то к ним можно отнести:

• иметь в собственности автомобиль, который оборудован техническими приборами, контроля работы водителя. Это в первую очередь таксометр.
• заключить договор с СТО, или иметь собственный технический отдел для обслуживания и ремонта автопарка.
• нанять водителей, которые имеют опыт вождения более 5-ти лет и успешно прошли медицинскую комиссию.
• выполнять требования закона о безопасности движения и перевозки пассажиров.

Также, в качестве кода деятельности вам нужно будет указать ОКВЭД. В России это — 60.23, 60.24, 60.24.1, 60.24.2, 60.24.3, 63.40. Для Украины это — 49.32.

У вас на руках должны быть договора приема на работу персонала, договор аренды помещения для диспетчерской, помимо лицензий, еще и медицинские справки водителей.

Для получения более детальной информации, вам желательнее всего обратиться к опытному юристу в вашем городе.

Персонал

Если вы планируете запустить свою полноценную диспетчерскую службу такси, тогда вам потребуется следующий персонал:

• опытные водители со стажем вождения не менее 3-5 лет, и справкой о том, что они здоровы. Вы должны быть уверены в их квалификации в первую очередь, потому что они будут ездить на ваших авто. Проведите испытательный период, оцените, насколько хорошо таксист ориентируется в городе, уровень его коммуникабельности и вежливости. Все это очень важные факторы, которые в последующем будут влиять на имидж вашего бизнеса.
• диспетчера. Их нужно будет минимум двое. Это люди, которые будут принимать заказы от клиентов по многоканальной телефонной линии, и передавать заказы для водителей, которые находиться поблизости от местонахождения клиента.
• бухгалтер (услугами бухгалтера можно пользоваться на аутсорсе).
• медик, который должен проводить проверку физического состояния водителей.

Помещение и оборудование

Для старта вам потребуется небольшое помещение. Оно может быть расположено и где-то на окраине,  в основном в нем будут работать диспетчера.

Из оборудования можно выделить:

• телефонную линию (номер телефона должен быть запоминающимся и легким),
• компьютер с доступом в интернет (если вы планируете принимать заказы через интернет)
• рации для общения с водителями.
• мебель: столы стулья.

Само помещение может иметь площадь от 15 кв.м. Как правило, аренда такого офиса не высокая и его вполне достаточно для работы двух или трех сотрудников.

Теперь давайте поговорим о том, что нужно сделать с автомобилем, чтобы открыть такси и начать зарабатывать первые деньги.

• таксометр.
• фонарик на крыше.
• шашечки на авто. Обычно их наносят с помощью краски или наклеек.

Все это оборудование можно купить в состоянии б/у и существенно сэкономить на стартовом капитале для бизнеса.

Как вариант масштабирования этого бизнеса — это открытие полноценной транспортной компании. Как учесть все важные моменты организации этого бизнеса и что выходит по деньгах, можно почитать в нашей статье по ссылке выше.

Реклама

Еще на старте бизнес идеи открытия своего такси вам необходимо учитывать расходы на рекламу. Визитки, объявления на столбах. Ваша цель чтобы как можно большее количество людей получило номер телефона вашей службы.

Тут стоит также понимать, что креативными и оригинальными идеями также можно привлечь клиентуру. Ваша цель – выделиться из толпы. Самое быстрое такси, или же каждая пятая поездка бесплатно и другие вещи в этом роде, могут стимулировать клиентов выбирать именно ваше такси.

Почему мы акцентируем внимание на номере телефона? Если номер легкий, а название фирмы легко запоминается, то таким образом вы существенно повышаете шанс привлечения дополнительных клиентов. К примеру проходя по городу человек увидел авто с вашим номером телефона, например в формате нескольких одинаковых цифр и запомнил их. В будущем, если ему нужно будет вызвать такси, первое что он вспомнит, так это ваш номер телефона.  Сложные телефонные номера и безликие службы такси, не применяя этих маркетинговых шагов, частично разрушают свой бизнес.

Более того, если у вас есть возможность, постарайтесь сделать патент на название своей компании такси, чтобы в будущем конкуренты не смогли работать под именем вашего бренда, и вы могли отстаивать свои права в том же суде. С этой задачей, лучше всего обратиться в юридическую компанию.

Еще одним вариантом рекламы могут быть онлайн сервисы и каталоги. А также собственный сайт с подключением контекстной рекламы.

Сколько нужно денег?

Теперь давайте обсудит то, сколько будет, стоит открыть службу такси в своем городе. Эту процедуру вы будете осуществлять в первую очередь при проработке бизнес плана такси, который обязательно у вас должен быть. Что это вам даст? В первую очередь четкую картину расходов и планирования окупаемости инвестиций. Этот бизнес план вы сможете продемонстрировать, если будете привлекать инвестиции со стороны.

Стартовые вложения

• покупка авто – от $7000 за одно авто
• оформление документов и получение лицензий – от $50 на одно авто.
• покупка оборудования и мебели в офис – $1500 — $2000
• покупка многоканального канала связи с красивым номером – $900
• рекламная продукция (название, логотип, визитки) – $400
• программное обеспечение для ведения бизнеса – $250

Ежемесячные расходы

• аренда офиса – $4 за 1 кв. м.
• оплата коммунальных платежей – 15% от суммы аренды.
• интернет и связь – от $30
• налоги – $150
• заработная плата – небольшая ставка + % от заработка для каждого водителя оператора.
• техническое обслуживание и ремонт автомобилей – от $80/в месяц.
• заправка авто – в среднем $0,05 на 1 км.
• реклама – от $50

Возможно, в вашем случае будут и дополнительные статьи расходов, которые нужно учесть. Мы указали лишь основное.

Доход

Теперь давайте поговорим и о том, сколько же зарабатывают таксисты.

Опытные водители проезжают от 500 до 1000 км в день. Но для старта отличным показателем будет и 250 – 300 км в день. Средний ценник на проезд 1 км по городу около $0,25. Так за день одна машина зарабатывает – $65 — $75. В месяц это сумма $1690 — $1950 с учетом одного выходного в неделю.

Если от этой суммы отнять бензин, а это $12,5 — $15 ежедневно, то получим сумму в $1365 — $1560.

Теперь нужно вычесть ежемесячные вложения, то получим чистыми – $500 — $695 с одного авто.

При наличии двух авто окупаемость бизнеса составит от 1 до 2-х лет.

Выводы. Открытие службы такси – дело не простое, поскольку наполненность ниши постоянно стимулирует либо понижать цены, либо двигаться вперед в этом направлении и добавлять какие-то дополнительные сервисы. Например, заказ такси через смартфон. Такси – это бизнес, при котором стоит быть готовым к дорогостоящим ремонтам, постоянным услугам клининга и различным непредсказуемым ситуациям, но в то же время это «живые деньги», которые можно заработать уже сегодня.

Есть опыт работы в этой нише?  Ждем ваши отзывы в комментариях.

Организация такси с нуля: стараемся учесть все моменты

Итак, вы поставили цели для своей диспетчерской, закончили оформлять документы и продумали организацию бизнеса такси. Теперь пришло время заняться организацией инфраструктуры вашей службы такси — подобрать номер телефона, найти помещение и сотрудников, поставить на поток поступление и обработку звонков.

Содержание статьи

Выбираем номер телефона

В большинстве случаев, важность номера телефона такси преувеличена. Естественно, красивый и запоминающийся номер будет давать преимущества на рынке, но, единожды попав в записную книжку клиента, он будет обозначен, как «такси» и уже не будет играть никакой роли. Удачно комбинируя цифры, можно подобрать для службы красивое сочетание цифр и значительно сэкономить на его стоимости. Регистрируем выбранный номер на свою служб такси.

Ищем офис

Организация такси в помещении зависит от того, какую юридическую форму для своей компании вы выбрали.

• У вас нет своих машин, нет водителей, вы собираете информацию о свободных заказах и предоставляете «информационных услуги»? Тогда можно обойтись небольшим помещением для оборудования, диспетчеров и администратора.
• В случае, вы открываете собственную службу с наемными водителями и автопарком, то помимо вышеуказанных помещений необходимо будет продумать несколько неочевидных моментов. Например, нужно будет решить, где будут проходить медосмотр и техосмотр экипажи: либо организуем это в такси (ищем гараж и комнату для медосмотра), либо отдаем эту процедуру на аутсорс и экономим на аренде.

Набираем сотрудников

Нет нужды расписывать, какими должны быть сотрудники вашей будущей службы. Кратко напомним, что и диспетчер и водители должны хотя бы примерно знать город, уметь справляться с негативом и нестандартными ситуациями. Привлекаем сотрудников за счет сарафанного радио, объявлений в газетах и на форумах в интернете. Сразу же нужно выстроить в организации такси четкую иерархию, которая была бы понятна всем.

Как организовать такси: начинаем принимать заказы

В современной службе срок обработки звонка клиента в большей степени зависит от компьютера, нежели от человека. Поэтому желательно сразу задуматься об использовании в работе специализированных программ. Чтобы сравнить разницу между приемом заявки пассажира на бумаге и с помощью компьютера, можете скачать бесплатную программу такси и решить для себя, каким путем будет развиваться ваша служба. Помимо этого, нужно будет уделить особое внимание выбору способа связи между экипажами, либо это будут рации (тогда придется платить за эфир, следить за состоянием раций и др.), либо использовать в работе call-центры и интернет-телефонию.

Выбирая второй вариант, можно оставить рации для экстремальных ситуаций. Разобравшись с организацией в такси звонков и начав работать, можно сразу увеличить количество заказов через биржи заказов такси: выкупая заказы, невыгодные большим службам, можно начать зарабатывать деньги и имя гораздо быстрее.

Спасибо за обращение, ссылка на скачивание отправлена вам на почту

Бизнес такси с 0 и до прибыли. Как построить успешный бизнес в сфере такси

Магнитные наклейки такси

Магнитные наклейки для такси: что это такое Удобное решение для брендирования авто — виниловая пленка на магнитной основе. По структуре …
Читать

Наклейки на такси

Принятый в апреле 2011 года «Закон о такси» обязал всех владельцев автопарков, работающих в сфере бизнеса такси и водителей-частников, оказывающих …
Читать

Рентабельность службы такси

Как понять, что бизнес успешен? Посчитайте его рентабельность! Рентабельность — это показатель эффективности бизнеса. Для служб такси есть свои маркеры, …
Читать

Сайт для службы такси

Главным и, пожалуй, основным инструментом для развития бизнеса и продвижения службы такси в интернете в наши дни является сайт. Редкий …
Читать

Договор с водителем такси

Трудовой договор с таксистом Для того, чтобы наладить работу с водителями в диспетчерской службе, занимающейся пассажирскими перевозками, необходимо четко закрепить …
Читать

Документы для работы в такси

Федеральный закон №69, вступивший в силу в 2011 году, положил начало регулированию услуг пассажирских перевозок. Кроме требований к автотранспорту закон …
Читать

Требования к такси

Осенью 2011 года вступил в силу федеральный закон №69, регламентирующий правила пассажирских перевозок. Рассмотрим, какие же правила такси нужно соблюдать …
Читать

Как раскрутить такси?

Этот вопрос волнует многих начинающих предпринимателей, решивших начать бизнес такси. Чаще всего под фразой «раскрутить такси» подразумевается более важный вопрос: …
Читать

Название такси: с чего начать?

Часть первая: как вы яхту назовете Следуя знаменитой фразе из мультфильма, трудно переоценить важность названия службы такси. Это имидж, возможность …
Читать

Шашки такси

Что такое «шашки» для такси Принятый 11.04.2011 закон ФЗ №69, регламентирующий порядок работы бизнес сферы такси, потребовал от частников и …
Читать

Такси Мастер Drive!

Организация новой службы такси всегда требует значительных инвестиций в персонал, оборудование или программное обеспечение для диспетчерской. Однако недостаток средств часто …
Читать

Малый бизнес такси

На сайте Plantaxi.ru мы публикуем все материалы, статьи и руководства, связанные с организацией бизнеса такси. Для вашего удобства все материалы разбиты по темам, и обозначены в верхнем меню.

Бизнес такси: выгодно или нет?

На этот вопрос вы должны ответить для себя сами. Очень многое зависит от конкуренции в вашем населенном пункте и еще больше зависит от подхода к развитию, который вы изберете. Выгоден ли бизнес такси в вашем регионе? Посчитайте сами! Пример рассчета окупаемости вы можете найти в нашем бизнес-плане.

Как найти идею для бизнеса такси

Ваша служба может развиваться по разному сценарию. Это может быть эконом-такси, или специализированные виды пассажирских перевозок, такие как женское, детское, грузовое такси. Ищите свою идею ориентируясь на спрос и конкуренцию на текущем рынке.

Диспетчерская как бизнес такси

Самый популярный вариант организации пассажирских перевозок, при котором вы заключаете договора с водителями на личном авто, предоставляя им данные для выполнения заказов. На старте самый оптимальный и малозатратный вариант развития. В дальнейшем можно постепенно развивать свой собственный автопарк.

Купить готовый бизнес такси или создать с нуля?

Продажа бизнеса такси — популярное предложение. Однако будьте осторожны! Изучите внимательно что предлагается к продаже. Мало кто будет продавать успешный раскрученный бренд службы такси. Хотя ситуации бывают разные. Выясните в деталях что входит в предложение. Хорошо если это будет:

• автопарк;
• настроенное  рабочее программное обеспечение;
• база лояльных водителей;
• обширная база клиентов.

В остальных случаях выгодней может оказаться построить все процессы с нуля самостоятельно.

Как открыть службу такси и с какими трудностями придется столкнуться

Чем живет рынок такси

Согласно данным Министерства инфраструктуры денежный оборот в сфере такси в Украине ежегодно составляет свыше 20 млрд грн. При этом, по разным оценкам, «в тени» работает от 80% до 98% всех таксистов, которые не платят налоги и не несут ответственность в случае происшествий с пассажирами.

Каждый день в Киеве услугами такси пользуются от 200 до 300 тыс. человек в зависимости от сезона. Эти заказы выполняет 15-25 тыс. автомобилей.

В Офисе эффективного регулирования BRDO подсчитали, что всего в Украине свыше 20 тыс. субъектов предоставляют услуги по перевозке пассажиров. Из них согласно Госреестру физлиц-предпринимателей свыше 19,6 тыс. Компаний, которые предоставляют данную услуги, работает в десятки раз меньше — всего 556.

Лицензии на ведение деятельности имеют лишь 55% от числа всех зарегистрированных субъектов хозяйствования, ссылаются на официальные данные в BRDO. В Мининфраструктуры приводят более пессимистичные цифры: по информации ведомства, без лицензии перевозку пассажиров на такси осуществляет около 85% участников рынка.

Как оформить необходимые документы

Процедура выхода на рынок достаточно простая, утверждает эксперт BRDO Владимир Головатенко. «Сроки, плата, необходимые документы для получения лицензии, основания для отказа — исчерпывающие и четкие», — утверждает он.

С этой точкой зрения соглашаются и участники рынка. «Законодательство достаточно простое. На сайте Мининфраструктуры есть четкий перечень документов, который нужен для оформления юрлица или для физлица-предпринимателя, — рассказывает Елена Квачевская, руководитель «Окси Такси». — Лицензия недорогая. Ее стоимость равняется прожиточному минимуму (сейчас 1,6 тыс. грн — ред.). Для юрлица необходимо вносить данные о машинах в реестр. Нужно подать перечень документов, в частности техпаспорта и специальные сертификаты для электромобилей».

В Офисе эффективного регулирования подсчитали, чтобы создать в Украине компанию, которая будет заниматься перевозкой пассажиров на такси, необходимо пройти 13 процедур и собрать 37 документов. Стать самозанятым таксистом на упрощенной системе налогообложения немного проще: нужно пройти 11 процедур и подготовить 29 документов.

Чтобы получить лицензию на перевозку пассажиров, необходимо предоставить информацию о материально-технической базе, где будет проверяться состояние автомобилей, данные о машинах и о таксометрах, а также информацию о квалификации водителей. С полной процедурой регистрации и получения всех разрешительных документов, а также с возможными причинами отказа можно ознакомиться на платформе эффективного регулирования PRO.

«На этапе страхования пассажиров компаниям придется столкнутся с трудностями», — отмечает Владимир Головатенко из BRDO. «Из-за путаницы в законодательстве, а именно из-за отсутствия установленной формы билета на проезд пассажиров в такси и из-за устарелых норм, перевозчики обязаны каждый раз выдавать страховой полис пассажиру, — рассказывает эксперт. — Это точно не способствует легальному ведению бизнеса».

Сколько денег необходимо для старта

Чтобы открыть полноценную службу такси с собственным парком автомобилей, понадобится около $1 млн, говорят участники рынка. И добавляют, что не стоит рассчитывать, что вложенные инвестиции окупятся в течение года.

По словам Елены Квачевской, их служба должна отбить вложения через три года после запуска, то есть к середине 2019 года. «Самая расходная часть это содержание автопарка, — говорит директор службы такси. — Компаниям, у которых нет собственных машин, намного проще. Все расходы ложатся на плечи собственников автомобилей».

Также официально работающие службы такси с автопарком регистрируются в основном по общей системе налогообложения. К тому же такие компании устанавливают регистраторы расчетных операций для приема выручки.

Поэтому тарифы у легально работающих юрлиц-служб и у физлиц-предпринимателей часто отличаются. К примеру, услуги «Окси Такси» обойдутся на 20-40 грн дороже, чем условно у Uklon.

Тем не менее официальные службы такси пытаются завоевать клиента дополнительными «плюшками»: бесплатным WiFi, закрепленными на спинке кресла планшетами и всевозможными акциями.

Легально или нелегально? Вот в чем вопрос

Работа значительного количества физлиц-предпринимателей без лицензии негативно влияет на рынок такси и на конкуренцию, утверждают эксперты и легально работающие компании.

«В Украине образовались так называемые информационно-диспетчерские службы (ИДС), которые являются посредниками между водителем и клиентом. Эти службы не проверяют является ли водитель зарегистрированным физлицом, платит ли он налоги, владеет ли он машиной или просто арендует ее. По сути это колл-центры, куда поступают заказы от пассажиров, которые впоследствии передаются водителям», — рассказывает Елена Квачевская.

Такие службы, в частности, позволяют существовать «теневому сегменту» рынка такси. В законодательстве нет даже понятия «информационно-диспетчерской службы», говорит Квачевская, потому они никем не регулируются.

«Фактически диспетчерские службы предоставляют информационные услуги всем перевозчикам — и лицензированным и нелицензированным — вопреки нормативно-правовым положениям, — отмечает Владимир Головатенко, руководитель сектора «Контроль и надзор» BRDO. — Ведь ответственность ИСД за предоставление услуг нелицензированными перевозчиками не установлена».

Таким образом, таксисты, которые сотрудничают с ИДС, могут зарабатывать на перевозках пассажиров без какой-либо лицензии, а также без уплаты налогов. При этом диспетчерские службы не будут отвечать за сотрудничество с нечестными таксистами.

При этом деятельность диспетчерских служб не требует получения лицензии. Необходимо лишь зарегистрировать субъекта хозяйствования с видом деятельности по КВЭД «Предоставление других информационных услуг».

Как бы там ни было, но на самих перевозчиков, то есть таксиста, законодательство распространяется. Потому они обязаны получать лицензию. Согласно законодательству перевозка пассажиров без лицензии влечет за собой штраф от одной до двух тысяч необлагаемых налогом минимумов доходов граждан — от 17 тыс. грн до 34 тыс. грн. А в случае повторного нарушения в течение года придется заплатить от 34 тыс. грн до 85 тыс. грн.

Тем не менее штрафов многие таксисты не боятся. Все потому, что у Госслужбы по безопасности на транспорте, которая должна контролировать наличие лицензий у перевозчиков, наблюдается существенный дефицит кадров. По словам участников рынка, на территории Киева и Киевской области работает всего около 9-14 государственных контролеров. «Это словно искать иголку в стоге сена, — разводят руками в «Элит Такси». — Госслужба не может контролировать элементарные вещи. У нее количество сотрудников осталось на уровне советских времен, когда в Киеве было четыре таксопарка. Сейчас же количество такси увеличилось в сотни раз».

К тому же о выездах госконтролеров с проверкой всегда оперативно «сливают» информацией, добавляют в «Окси Такси». «Поймать таксиста без лицензии можно с помощью «тайного покупателя». Но опять-таки для этого нужно большое количество проверяющих», — отмечает Елена Квачевская.

Открытие службы такси с нуля: преимущества, документы и особенности

Перевозка пассажиров бизнес востребованный и популярный. Речь сейчас не о маршрутных такси и междугородних автобусах, хотя их услуги не менее востребованы, а о диспетчерской службе такси.

Ведь, если вам необходимо заказать такси в аэропорт Симферополь, на aeroport-simferopol.taxi с большей вероятностью вы закажете себе индивидуальный транспорт.

Начальный этап

Схема открытия собственной службы такси не новая и имеет единый механизм, как для крупного мегаполиса, так и для провинциального городка.

Для начала изучите спрос на услугу и предложения основных конкурентов. Существует несколько вариантов заработка в данной сфере:

• заняться частным извозом на личном автомобиле;
• организация диспетчерской службы;
• создание таксопарка.

Самым прибыльным, но и самым затратным будет создание таксопарка. Поэтому для начала стоит попробовать организовать диспетчерскую службу.

Юридические тонкости

Для выхода на рынок в качестве предпринимателя, необходимо собрать определенные документы:

1. Учредительные документы юридического лица (проще всего создать ИП).
2. Документы, удостоверяющие личность ИП.
3. Печать организации.
4. Регистрационная карта.

Оформление лицензии

Важный момент – чтобы открыть собственную службу пассажирских перевозок, необходимо получить лицензию. Чтобы получить эту лицензию, необходимо собрать пакет документов:

• выписка о госрегистрации;
• документы водителей, которые будут осуществлять перевозку, а именно – водительские права и справки о здоровье;
• технические паспорта на транспорт автопарка;
• копии трудовых договоров;
• документы на таксометры.

Чтобы получить лицензию, необходимо выполнить ряд условий:

1. Раз в полгода проводить техосмотр парка.
2. На автомобиле должны быть установлены или наклеены знаки отличия. Кроме того, в салоне должен быть установлен исправный таксометр.
3. В бардачке всегда должно лежать разрешение на перевозку.

Преимущества и недостатки

Существует два варианта заработка на частном извозе:

1. Нанять водителей со своим транспортом и выплачивать им процент от выручки.
2. Закупить транспорт в собственность и нанять водителей, установив плату за аренду авто.

В первом случае нет необходимости вкладывать большую сумму в качестве стартового капитала. Основное вложение будет в организацию диспетчерской. Правда и прибыль от такого бизнеса будет ниже.

Во втором варианте придется потратиться на приобретение целого парка автомобилей, но весь транспорт тогда будет в собственности владельца. Соответственно и прибыль будет гораздо выше.

Бизнес идеи в сфере пассажирских перевозок, такси, маршрутки в 2021 году

Такси «Доберись бесплатно»

Маркетинговая идея организации продаж: таксомоторное предприятие может выпустить и пиарить карточки предоплаты такси, по которым проезд за километр заметно дешевле, чем без них – и немного дешевле, чем у большинства конкурентов.

При этом стоит установить срок действия карточки, за который необходимо использовать (проездить) заплаченную на нее сумму – чтобы стимулировать пассажиров регулярно приобретать новые карты.

В рекламе стоит упомянуть, что карточки, помимо удешевления, удобны тем, что их можно покупать не только себе, но и в подарок. Отели могут приобретать такие карты (скажем, на десяток поездок или на 100-200 гривен) в счет цены номера – и выдавать постояльцам в качестве бонусного отличия данного отеля от других.

Отметим, что карточки стоит делать как внутригородские, так и с возможностью выезда в недалекий от мегаполиса пригород. Дело в том, что всем таксомоторам Киева свойственно возить за КПП столицы не дешевле 6-8 гривен за километр (при стоимости внутри города до 5 грн/км). Между тем, немало «безлошадных» граждан летом проживают на дачах в 10-50 километрах от города, постоянно выезжая в город на работу или по иным нуждам – но иной раз возникают накладки с пригородным транспортом, а то и другие поводы вызвать машину за город.

Наличие карточки, в которой проезд за город по предоплате стоил, скажем 4,50 грн/км – и предоплата давно произведена – сильно простимулирует таких «челночников» хоть раз да прокатиться на такси. Для отелей тоже будет важно указывать клиентам, что по карточке можно доехать в загородный аэропорт, не доплачивая после пересечения границы города. Наконец, в Крыму появление такси с возможностью межгородского проезда по «вменяемой» стоимости явилось бы и вовсе прорывным событием.

При реализации этой и следующей идей в рекламе также следует настаивать на том, что предоплата позволит фактически добраться бесплатно – в тот момент, когда на руках не останется наличных и на карточных счетах будет «по нулям».

Такие ситуации в жизни встречаются – и очень многим захочется обезопасить себя от них, заплатив заранее 200-500 гривен и существенно пополнив тем самым оборотный капитал вашей компании.

Такси-безлимит

Вторая идея – максималистская разновидность первой – возможность приобрести карту, дающую неограниченное количество внутригородских поездок в определенный срок (в реальности можно установить предельный километраж в неделю или в месяц).

Этот абонементный безлимитный вариант особенно удобен в небольших городах, на курортах – в которых наездить огромные расстояния достаточно трудно. Скажем, швейцарская компания с такой услугой taxmobil.de просит за безлимит-такси за месяц 48 евро (чуть более 1400 гривен) – но это реальность небольших альпийских городов.

В наших же миллионниках, где предельный километраж безлимита бессмысленно ставить менее 33 км среднедневно или 1000 км в месяц, самая демпинговая стоимость такой карты на месяц составит 1500 гривен (1,5 грн/км). А эта цена выглядит запредельной. Зато сроком в неделю все смотрится гораздо более перспективно: карточка безлимитного такси стоимостью 400 гривен в неделю – это для посетителей Киева или Львова звучит уже не страшно, а весьма заманчиво.

Отелям и пансионатам, опять же, будет удобно стимулировать постояльцев проживать, где-нибудь в Севастополе не меньше недели. Скажем, начиная с семи дней, визитер получает безлимитную карточку такси до 400 километров по Севастополю и ЮБК (ее стоимость, около 700 гривен, отель конечно же распределит в стоимость номера, добавив к нему по 100 гривен в день или по 50 гривен на человека, что не будет слишком заметно). А если постоялец живет меньше семи дней – карточка выдается, скажем, лишь для поездок на 100-200 гривен.

Вендинг в дороге

Чтобы пассажир выбирал именно ваше такси, нужно дать ему не удешевленный на пару гривен проезд, а какую-нибудь попутную услугу, двойной сервис. Так, в самолете кормят, в поезде можно купить чай; в электричке и даже в метро в последние десятилетия можно купить массу мелочей.

А в такси вместо переднего пассажирского сиденья в такси есть смысл ставить торговые автоматы (достаточно плоские: с учетом незаслонения видимости правого зеркала заднего обзора с водительского сиденья), подключив их к аккумулятору машины.

Как часто мы хотели бы, сев в машину, перекусить по дороге хоть шоколадным батончиком, освежить чем-то дыхание, купить перед выездом местный сувенир (дешевле, чем на вокзале и в аэропорту). И еще есть масса вариантов того, что можно было бы продавать при помощи небольшого специально заказанного вендингового автомата для авто – продавать по увеличенным, конечно, ценам.

Операторы такого таксомотора могут даже предлагать заказчикам подачу машины с тем или иным автоматом – и пассажир, если таки выберет один из вариантов, сам себя простимулирует и воспользоваться выбранным автоматом, несмотря на явную наценку на товары в нем.

Вниманию бизнесменов: в упомянутых вагонах поездов, а равно и в междугородных маршрутках, вендинговых автоматов тоже до сих пор нет. А зря: Укрзализниця вряд ли бы отказалась получить от вас арендную плату за квадратный метр вагонной площади В этом случае даже не надо изготавливать какие-то особые вендоры: можно устанавливать обычные существующие модели.

Попутно заметим, что есть и такой товар, как доступ в интернет. Наличие WI-FI-излучателя в такси является все более важным преимуществом для владельцев ноутбуков – особенно если речь идет о долгом переезде между аэропортом и городом.

Такси с экскурсоводом

Еще одна «фишка», которая может выгодно отличить именно ваше такси от конкурентов даже при некоторой его сравнительной дороговизне – наличие записанного экскурсоводческого текста, который реагирует на GPS-координаты местности, по которой едет машина, и выдает небольшие описательные тексты в аудиозаписи или на особый экран (пассажир должен иметь возможность нажать off).

Этим же аудио-образом может быть заодно решена и проблема неприятного для пассажира радио или музыкального диска, включаемых водителем.

Кстати, эту последнюю проблему можно решить при помощи еще одного компьютерно-технического ноу-хау: доступного для пассажиров такси экрана с интерфейсом, позволяющим выбрать самостоятельно радиостанцию или музыкальную запись, аудиокнигу из многих тысяч вариантов.

Автобус с купе

Таксомоторные компании требуют наличия большого парка машин и штата сотрудников. А что делать, если хочется начать с одного или трех-пяти транспортных средств, пусть и очень хороших (и имеется несколько сот тысяч долларов стартового капитала)? В этом случае есть смысл занять нишу комфортных ночных автобусных перевозок, представленную в Америке компанией fabulouscoach, а в Японии – willerexpress.

Среди парка этих компаний есть автобусы, в которых двойные ряды кресел сняты прочь – и заменены на отсеки-купе (их получается до 12) с лежачими полками для одного или нескольких пассажиров с достойным оформлением и полным «купейным» удобством для индивидуального сна, чтения, приема пищи. Разумеется, стоимость билета рассчитана так, чтобы общая выручка равнялась выручке при стандартном оформлении салона – точнее, даже превышала ее с учетом серьезных затрат на тюнинг.

Несмотря на дороговизну, упомянутые компании имеют массовый спрос не только на своих рейсовых маршрутах – но и пул заказов на целый элитный автобус от небольших компаний, музыкальных коллективов, а также постоянные «командировочные вызовы» на «неавиационные» расстояния от госучреждений. Что, несомненно, возможно и у нас.

В Украине стоит учесть, что Южный Берег Крыма не охвачен (и никогда уже, наверное, не будет охвачен) железной дорогой: пересаживаться на нерельсовый транспорт приходится неминуемо. И как только в автобусах из Киева, Львова и прочих городов в Крым не придется «сидеть в толпе» 15-20 часов в одной позе – сезонный спрос на билеты туда будет лавинообразным даже при цене в 400-500 гривен.

Помимо того, из столицы не ходят прямые поезда в огромную заднестровскую часть Одесской области, в Береговско-Раховскую часть (большую часть) Закарпатья, на южную Луганщину; нет железной дороги к Шацким озерам и так далее. Да и в других направлениях внутри страны и за ее пределами популярность автобусов пока сильно сдерживается крайним дискомфортом сидения в сиденье более трех-четырех часов подряд. Этот недостаток стоит использовать – и исправив ситуацию, серьезно заработать.

Бизнес-идеи, повышающие прибыльность маршрутных такси

Prosto многим предпринимателям кажется, что прибыльность городского маршрутного такси невозможно увеличить. Ведь когда салон наполнен «под завязку», больше денег от пассажиров вроде бы невозможно получить – если не менять машины или цены за проезд. В час пик это, отчасти, справедливо – а в остальное время многие маршруты курсируют полупустыми, а могли бы наполняться гораздо больше. Как добиться этого результата – рассказывает Prostobiz.ua

Все мы видим, что коммунальные службы многих городов закупают новые большие городские автобусы, троллейбусы, трамваи – процесс идет медленно, но уверенно. И уже во многих местах коммунальный транспорт составляет достойную конкуренцию маршруткам – не только ценовую, но и в смысле удобства для пассажиров.

Кроме того, бурно развивается таксомоторный бизнес. В компактных мегаполисах (к примеру, во Львове) такси даже через весь город стоит 70-100 гривен – а в большинстве случаев, поездка обойдется дешевле 60 гривен. И это вполне позволяет огромным массам пассажиров ездить на такси почти ежедневно. Да и в более протяженных городах, начиная с Киева, все чаще «ловят» легковое такси необремененные багажом пассажиры для таких рейсов, которые они могли бы проехать в такси маршрутном.

Почему пассажиры так делают – с потерей времени или в ущерб кошельку предпочитают ехать в чем угодно, только не в маршрутке? Потому что маршрутки обладают рядом неудобств и странностей – легко и недорого поправимых. Именно советам по устранению неудобств для пассажиров, не всегда очевидных для водителя и маршрутовладельца, посвящена эта статья.

В заголовке статьи эти советы неспроста названы «идеями, повышающими прибыльность» бизнеса перевозчиков и/или доходы бизнесменов-водителей (ведь шоферы, у которых сдаваемая выручка в день зафиксирована в виде определенной суммы, по отношению к выручке сверх этой суммы сами уже являются бизнесменами – прямо заинтересованными в увеличении пассажиропотока).

Использование этих советов несомненно сделает маршрутки настолько более удобным и предпочтительным видом транспорта – что немалые массы пассажиров передумают тратить лишние деньги на такси или выжидать городской коммунальный транспорт, а сядут в маршрутку, не раздумывая.

Всегда останавливайтесь на всех существующих остановках

Есть такое заблуждение: якобы маршрутки едут вдвое быстрее коммунального транспорта, поскольку пропускают многие существующие остановки (речь, конечно, об улицах, на которых остановки транспорта имеются давно: где маршрутки дублируют коммунальный транспорт). На заре «маршруточной эры», в конце 1990-х, это иногда так и было – поскольку улицы мегаполисов были гораздо менее насыщены транспортом.

В настоящее время это не так – по причине, о которой мы скажем ниже. Большинство маршруток на насыщенных и застроенных улицах мегаполисов сейчас доходят от конечной до конечной за то же или большее время, что и крупносалонный коммунальный транспорт на том же маршруте.

Однако свойство лихо пропускать остановки у водителей маршруток за последние два десятилетия вошло в плоть и кровь – стало, увы, фирменным знаком этого вида транспорта и бизнеса. И теперь, к сожалению, практически не бывает ни одного рейса городской маршрутки, в которой озлобленный пассажир не закричал бы после пропуска остановки водителем: «я говорил: на остановке!». Это беда. И эти огорчения – именно то, из-за чего многие пассажиры пользоваться маршрутками не всегда хотят.

Итак, запомните: в городе на улицах с существующими остановками необходимо останавливаться на каждой из них.

Во-первых, это сберегает нервы водителю и массе пассажиров – никому не придется ругаться и огорчаться, когда водитель не услышит просьбу (или после просьбы долго не сможет перестроиться от центра магистрали).

Во-вторых, у водителя и пассажиров спадет мощное напряжение, вызванное ожиданием словесной просьбы у первого – и необходимостью кричать через салон, «на ухо соседям» (с подозрением, что все равно водитель не услышит) у вторых. Это успокоение напряженных людей дорогого стоит – и повышает лояльность пассажиров к маршруту многократно.

А в третьих, движение машины становится ровнее и размереннее – без рывков набора и сброса скоростей – что в итоге дает аккуратную езду. А такая езда – чаще всего выходит быстрее неаккуратной.

Не стойте на конечных остановках более 20-40 секунд

Вторая беда маршрутных такси – использование конечных остановок в качестве места отстоя и отдыха водителя. Тут уже неудобство создается не только пассажирам, но и всем участникам дорожного движения.

Вот пример: конечная остановка находится возле станции метро, трафик на прилегающих трассах и так напряженный, ежеминутно притормаживает масса транзитного пассажирского транспорта, где-то ютятся ожидающие пассажиров таксомоторы – и тут же пять-десять маршруток по 10-20 минут вольготно занимают сотню метров прилегающей к тротуару полосы. Однако, главное, все же – издевательство над пассажирами, вынужденными по неизвестным причинам неизвестно сколько ожидать отхода маршрутки в рейс.

И здесь для описания всех последствий подобных ситуаций нам необходимо перейти к обещанному описанию причины, по которой маршрутки теперь ездят медленнее коммунального транспорта.

Коммунальный транспорт на каждой остановке, включая конечную, останавливается, в среднем, на 10 секунд. Подъехал, открыл все двери, пассажиры вышли-зашли, (несколько секунд, никто сразу и подолгу не расплачивается), мгновенно закрылись двери, машина спокойно едет дальше, а кондуктор уже на ходу обилечивает.

Кстати, за счет этой четкости остановочного процесса (в том числе, на большинстве конечных) движение коммунального транспорта выходит, опять же, размереннее, четче, аккуратнее. Самое смешное, что именно такая езда в итоге оказывается быстрее движения нынешних маршруток.

Маршрутка на каждой остановке проводит, увы, 2-5 минут, а на конечной – 10-15 минут. Связано это с тем, что обычные размеры маршруток увеличились до 20-40 пассажиров – а гибельная традиция принимать оплату водителем осталась (с тех времен, когда маршрутки были полулегковушками, обычно возящими до десятка пассажиров). Поэтому дверь открывается одна, каждый пассажир на входе тратит десятки секунд на оплату проезда.

И на конечных остановках в час пик этот глупейший бизнес-процесс достигает унылого апогея: обилечивание заходящей очереди длится дольше, чем последующий десятикилометровый рейс.

Лечится эта болезнь маршруточного бизнеса легко: наймом кондуктора. И не думайте, что это большие расходы – тут реально финансово выиграть, о чем вы узнаете из следующего совета.

Посчитайте, насколько больше рейсов вы сделаете с кондуктором – и наймите кондуктора

Итак, маршрутка с кондуктором будет ехать намного быстрее. Водитель не будет на конечной обилечивать в час пик очередь из 30 человек. Он стартует мгновенно, как только все эти люди, ничего не оплачивая на входе, зайдут в салон – а это секунд 20, максимум, 30. Водитель на промежуточных остановках будет открывать двери на несколько секунд, а не минут. Выигранные минуты будут «умножаться» с каждой остановкой – и давать при отсутствии пробок проезд за 30 минут, там где обычно маршрутка «шла» 45 минут.

В результате за одно и то же рабочее время каждый водитель среднестатистического маршрута сделает на 3-4 «круга» больше. А это даст средний выигрыш при цене проезда около 3 гривен – 300-400 гривен в день. Именно столько стоит работа в день кондуктора, даже двух кондукторов – на первую и вторую половину рабочего дня.

А потому вы ничего не потеряете, зато существенно выиграют:

• водитель – перестанет возиться с деньгами, четче и непрерывнее станет езда;
• пассажиры – рейсы маршрута станут чаще.

А заодно выиграет страна – вы наймете людей, заплатите с их зарплаты налоги – что тоже немаловажно.

Возвращаясь к вопросу о долгой стоянке на конечных – заметим: безусловно, водителю после достижения конечной надо давать время для отдыха, перекуса, перекура, для чашечки кофе, особенно, в морозный день. Но местом для такой остановки не может быть конечная остановка. Неспроста коммунальному транспорту долгая стоянка на большинстве конечных запрещена категорически.

Поэтому автоперевозчик и его водители (вкупе с городскими властями) должны согласовать специальные места отстоя своих машин невдалеке от конечных – и, желательно, вблизи дешевых пунктов общепита, магазинов, киосков.

После отстоя водители стартуют к конечной – чтобы остановится на ней лишь на 20 секунд, забрать очередь пассажиров и немедленно отправится в рейс. Такова идеальная техническая схема – и для пассажиров, и для водителей.

Кроме того, в месте отстоя, куда не ходят пассажиры, водитель или кондуктор смогут между рейсами слегка прибирать пол салона – что особенно актуально в бурно-дождливые и снежные дни. Вроде бы мелочь – но вспомните, что пассажиры именно на пол в городском транспорте ставят сумки, рюкзаки, покупки.

Заодно с простоями на конечных попутно укажем, что еще более недопустимо на 3-5 минут останавливаться на промежуточной остановке – находящейся возле станции метро или большого рынка. Это еще худшее издевательство над уже имеющимися пассажирами (зачастую, спешащими), чем простаивание на конечной. После такой неспешной «рыбалки», этакой медленной ловли пассажиров, в умах пассажиров просто колоссально выигрывают коммунальный транспорт и такси – движущиеся в мегаполисах при отсутствии пробок четко и непрерывно.

Всегда открывайте все двери

Тут, думается, смысл совета очевиден – если есть кондуктор, не открывать все двери странно. Но даже если кондуктора еще нет – открывание всех дверей на каждой остановке ускорит высадку и посадку, уменьшит толкание людей в салоне.

Не думайте, что каждый второй пассажир норовит не заплатить, и потому именно вам надо непременно всех считать и даже не пропускать без оплаты (которая бывает в некоторых городах на выходе, в некоторых – на входе). По крайней мере, в мегаполисах заплатит или предъявит документ о льготе абсолютное большинство пассажиров маршруток. Ведь в них, в отличие от «старого» коммунального транспорта, не возникло (и уже не возникнет) стойкой традиции бесплатного проезда – и на честность 90% пассажиров в больших городах смело можно рассчитывать.

На конечных и в салоне печатайте расписание

Не секрет, что в мегаполисах у маршруток есть расписание. По крайней мере – существует время планового отхода каждого рейса от конечных остановок (из-за чего маршрутки на конечных, порой, и простаивают после заполнения салона, вынуждая всех пассажиров мысленно ругаться). Но почему-то перевозчики и водители не считают нужным делиться этим расписанием с пассажирами.

А между тем, знание расписания маршрутки ее пассажирами решило бы очень многие коммуникационные проблемы – даже с учетом постоянных сбоев любых таких расписаний из-за пробок и поломок машин.

Если физически трудно вывесить щит с расписанием на конечной – непременно прикрепите распечатку с ним в салоне.

Если речь идет о микроавтобусе, имеющем за сиденьем водителя стенку-ширму до потолка – специально подчеркнем: на этой ширме и надо для пассажиров приклеивать полезные распечатки, а также всем всегда нужную карту вашего города. А отнюдь не стоит там вешать никому не нужные постеры-календари.

Не включайте громко аудиоматериалы

На вкус и цвет товарища нет – музыка или ток-шоу, которое водитель слушает, многим пассажирам точно не понравится. А водитель, в известном смысле, слуга пассажира, а не наоборот – и должен бы минимизировать неудобства для тех, кому он на этом месте служит. Поэтому, в крайнем случае, стоит слушать радио или аудиозапись на минимальной громкости.

Шторы в транспорте – зло

И напоследок – чисто эстетический, гуманистический совет. Нам уже приходилось ругать любовь к шторам у владельцев междугородных автобусов (кстати, и в поездах белая шторка в пол-окна – весьма странное, категорически ненужное изобретение, особенно при наличии экранной завесы на все окно). Так вот, для маршруток глупость завешивания бортов салона тканевым тряпьем достигает уже просто эпических масштабов.

Для чего вешать рассадники бактерий, лезущие в глаза, летающие от ветра, уменьшающие освещенность и возможность визуального контроля дороги пассажирами? От яркого солнца? В Украине, на пару с Россией и Беларусью, подолгу бывают безоблачные дни с таким уровнем солнечного света, при котором трудно сидеть у окна в маршрутке?

Посмотрите внимательно на главных конкурентов – большие городские автобусы, троллейбусы и трамваи, обладающие, порой, более крупной площадью окон на единицу объема салона, чем маршрутки. Штор в них не было, нет и никогда не будет – даже на юге, в Одессе и Краснодаре (а если шторы появятся, санэпидемстанции их запретят). Как нетрудно заметить, пассажиры летом в коммунальном транспорте почему-то не страдают от яркого солнца.

Скорее уж, в отечественном транспорте на наших широтах наблюдается нехватка освещенности, нежели ее переизбыток. Поэтому смело удаляйте шторы из салона – вам же меньше придется стирать, зашивать, менять.

Разве что заднее стекло, если оно есть, придется мыть регулярнее – его лукаво завешивают шторой, чтобы из салона не было видно многомесячной грязи. Но это будет вашему же бизнесу на пользу – если из-за грязи плохо виден номер на маршрутной табличке на заднем стекле, к вам сядет меньше «добегающих» к остановке пассажиров. Не говоря уже о банальной возможности штрафа за грязную машину в городе.

Как увеличить спрос пассажиров на автобусные перевозки: лучшие маркетинговые бизнес-идеи

Prosto междугородные автобусы на среднедальние расстояния (300-1000 километров) у нас нуждаются в стимулировании пассажирского спроса – слишком неравна конкуренция с вагонным уютом и лежачим местом плацкарта и купе, к тому же стоящим дешевле сидячего места в автобусе. Как очаровать пассажиров «дальнего» авторейса по стране настолько, чтобы они сами переманивали своими рассказами всех знакомых с поездов на ваши автобусы – расскажет Prostobiz.ua

Возите два-три десятка складных стульев для долгих стоянок

Складируйте сзади салона (или на подпотолочных полках; на худой конец, в багажнике) серию легких раскладывающихся стульев дачного типа (обычно они деревянные или деревянно-тканевые). Дело в том, что во время остановок на 15-30 минут, неизбежных в долгом автобусном рейсе, многие пассажиры выходят «размяться» – но уже через пять минут возникшая за часы езды привычка тела к неподвижному сидению начинает подкашивать ноги. И тогда возникает дилемма: присесть хочется, но в тесный автобус раньше времени возвращаться нежелательно. Складные стульчики были бы в этой ситуации оценены большинством пассажиров как очень милая забота о них со стороны транспортной компании.

Держите в автобусе 5-7 автокресел для детей –

– и не забывайте разрекламировать этот ваш сервис заранее, в интернете, на автовокзалах, в полиграфии для раскладывания в почтовых ящиках. Небогатые «безмашинные» родители должны знать о возможности в вашем автобусе укрепить малыша не на собственных ручках, а на отдельном месте, мягко охватывающем маленького пассажира с боков и имеющем ремни, устраняющие опасность съехать, стукнуться и так далее.

С точки зрения эффектного маркетинга – выигрышной была бы продажа билета на отдельное место для ребенка с автокреслом БЕСПЛАТНО, по свидетельству о рождении (но без права занимать место взрослому, если ребенок не поехал). Все равно малыши не ездят сами: только со взрослым, покупающим себе билет, чаще всего – даже с несколькими взрослыми. А бесплатность провоза детей не на ручках пап-мам привлекла бы к вашим автобусам сердца очень многих родителей.

Замените телевизор на розетки-подзарядки и интернет-периферию

Навязчиво и непрерывно ставить фильмы на автобусном телевизоре в долгом рейсе – редкостная глупость в эпоху планшетов и ноутбуков, имеющихся «у каждого четного» пассажира. При том, что «у каждого нечетного» – на дорогу припасена книга в полиграфическом или букридерном виде.

Немедленно удалите допотопный прибор по имени телевизор – прочь из автобуса! А на его розетку навесьте удлинитель с максимальным количеством розеток; туда же поставьте мощную точку доступа к интернет – базовую станцию wi fi (вкупе с хорошей антенной-модемом на автобусе и оплаченным высокоскоростным пакетом беспроводного интернета).

Помимо удлинителей с розетками можете поставить на место телевизора – ряд мультизарядок (это такой «ежик» со штырьевыми штепселями сразу для нескольких самых популярных брендов мобильных телефонов). Ведь искать свое зарядное устройство пассажиру не всегда удобно (или невозможно – чаще всего оно лежит в чемодане в багажном отсеке) – а подключить мобильный на пару часов к такому «ежику» вполне комфортно

Все это, опять же, не забывайте широко рекламировать.

Не забывайте о художественном оформлении билетов на автобус

Увы, у многих перевозчиков никаких билетов и нет – вместо них кассы коммунальных автостанций выдают лишь жалкие кассовые чеки, служащие билетами на автобус. И это несколько уныло.

Но ведь никто не мешает вам помимо чеков использовать красивые – как в музеях и театрах – билетные бланки со специальными конвертиками к ним: откройте собственный пункт продаж билетов (компьютер которого будет связан с компьютерами государственной сети автостанций) и продавайте свои изящные билеты там. И тогда их будет удобно использовать в качестве подарка.

Сделайте доставку билетов бесплатной

Кроме того, двигателем билетных продаж станет служба БЕСПЛАТНОЙ доставки ваших красивых автобусных билетов на дом или в офис. При обычной цене места от Киева до какого-нибудь места Карпат в 200 гривен никто не сочтет дороговизной, если у вас билет будет за 220 гривен, но с бесплатной оперативной доставкой любого числа билетов в любую точку Киева.

Помимо того, сделайте набор «сувенирки» с вашим брендом – скажем, блокнот, ручка, магнит – и прилагайте ее к каждому заказанному с доставкой билету в качестве подарка. Мелочь, а приятно – после этого «народ к вам потянется».

Отсек для багажа обить красивым пластиком и после каждого рейса мыть

У многих красивых снаружи автобусов отсеки для багажа внутри ассоциативно напоминают заброшенную индустриальную окраину богатого мегаполиса –пыль, ржавчина, обрывки чего-то; не всякий чемодан хочется укладывать в этакое хранилище. Что делать для исправления ситуации – смотрите заголовок над этим абзацем.

Не забывайте размещать рекламу на/в автобусе

А напоследок – идея, которая не повысит лояльность пассажиров, но увеличит ваши доходы (и может быть, настолько увеличит, что вы снизите цены на билеты сравнительно с конкурентами, и тогда лояльность пассажиров все же пойдет вверх). Речь идет об использовании всех наружных (а может, и каких-то внутренних) поверхностей автобуса под рекламу.

У нас, к сожалению, перевозчики считают, что междугородный/международный автобус должен иметь изящный наружный фирменный стиль, служащий рекламой своего бренда – который якобы недопустимо перекрывать рекламой. Это глупость: фирменный стиль, как мы уже сказали, уместен в полиграфии билетов и конвертов, в «сувенирке», но никак не снаружи транспорта – наружный дизайн междугородного автобуса видят совсем не потенциальные его пассажиры (безмашинные жители мегаполиса), а преимущественно водители и пассажиры частных машин на трассах плюс, в лучшем случае, жители сел вдоль трасс.

А потому – обратитесь к рекламодателям, разнообразьте внешний вид своих автобусов их рекламой – и будет вам прибыль!

 

Заказать такси с детским креслом в СПб, дешевое такси с люлькой или бустером для детей в «Таксовичкоф»

Безопасность превыше всего

Ребёнок гораздо уязвимее своих родителей. Обычные ремни, встроенные в сиденье автомобиля, рассчитаны на взрослых пассажиров и совершенно не годятся для защиты детей, которые пока ещё не достигли 12 лет. В этом случае, согласно правилам, предписываемым ГИБДД, необходимо использовать особые удерживающие устройства.

Если Вы собираетесь отправиться в путь с ребёнком, укажите это в заявке при оформлении заказа, и мы пришлём к вам специализированное такси с детским креслом, бустером или люлькой!

В зависимости от нужд заказчика детское такси может быть оборудовано одним или несколькими дополнительными сиденьями для разных возрастных категорий.

Люльки и автокресла

Главной задачей такси с детскими креслами является минимизация детского травматизма, грозящего нарушениями функций опорно-двигательного аппарата и повреждениями внутренних органов. Действительно надёжное такси для детей должно быть оснащено специальной съёмной конструкцией, удерживающей голову и тело ребёнка в определённом положении, обеспечивая максимальную безопасность для его жизни и здоровья во время движения. Здесь учитывается огромное количество факторов (от соотношения массы тела и головы до силы возможных толчков при торможении на поворотах и в случае ДТП), благодаря чему малыш сможет всегда оставаться с Вами и под надёжной защитой.

Заказывая такси с детским креслом, важно помнить, что для разных возрастных и весовых категорий детей предназначены различные виды удерживающих устройств.

Группа 0+	вес до 13 кг, возраст от 6 до 12 месяцев
Группа I	вес от 9 до 18 кг, возраст от 9 месяцев до 4 лет
Группа II	вес от 15 до 25 кг, возраст от 3 до 7 лет
Группа III	вес от 22 до 36 кг, возраст от 6 до 12 лет

Бустер

Для ребят постарше вместо детского кресла можно использовать бустер. Он представляет собой небольшую подушку, которая приподнимает ребёнка на кресле до уровня стандартных ремней безопасности. Использование такого устройства возможно только для детей с уже окрепшим скелетом, вес которых составляет от 22 до 36 кг. Бустер является менее надёжной альтернативой автокреслам группы III и не подходит для малышей, защита которых требует не только наличия спинки специальной формы, но и боковых фиксаторов.

Первый бустер предоставляется пассажирам БЕСПЛАТНО. Дополнительные удерживающие устройства БЕСПЛАТНО.

Заказать такси с детским креслом

Оформляя заказ на такси, помните, что каждое кресло занимает в автомобиле одно место, поэтому при перевозке трёх и более маленьких пассажиров рекомендуется заказывать минивэн.

«Таксовичкоф» предлагает родителям новейшее такси с детскими креслами в Санкт-Петербурге – мы идём в ногу со временем! Наши машины оснащены современным оборудованием и отвечают всем требованиям детской безопасности. Путешествуйте всей семьёй вместе с «Таксовичкоф»!

Мы работаем 24 часа в сутки. Звоните!

(PDF) Многоагентная самоорганизация для системы диспетчеризации такси

домен диспетчеризации такси для обеспечения ключевой основы

для дальнейших исследований. В частности, сравнивая производительность моделирования

с реальными данными, мы высвечиваем

некоторых ключевых человеческих факторов, которые необходимо учитывать при моделировании этой области.

Остальная часть статьи организована следующим образом. Раздел 2

описывает существующую систему диспетчеризации такси, которую мы смоделировали.Раздел 3 описывает наш симулятор и то, как он имитирует

существующую систему. Раздел 4 описывает нашу методику самоорганизации

. В разделе 5 представлены и обсуждаются результаты наших экспериментов

. Раздел 6 рассматривает предыдущую работу. В конце

Раздел 7 завершает и предлагает возможные будущие расширения.

2. СУЩЕСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА ОТПРАВКИ ТАКСИ-

TEM

Эта работа опирается на существующую систему диспетчеризации компании

, которая работает в городе с высокой плотностью населения

город на Ближнем Востоке. 1Существующая диспетчерская система такси

использует фиксированные районы для отправки вызовов. Главный город — это

, разделенный на 131 район, помимо еще 10 районов вокруг —

городов. Классификация территорий зависит от плотности населения

, трафика, потребительского спроса и других факторов, связанных

с процессом отправки. Границы областей обозначены

координатами GPS, и каждая область имеет свою собственную очередь такси и очередь вызовов

. Очередь такси содержит список свободных такси, которые

расположены в зоне в порядке убывания в соответствии с периодом вакансии

, и отслеживает наличие

этих кабин.Он обновляется всякий раз, когда кабина входит в зону или

покидает ее, или статус доступности меняется с «незанято» на

«занято» или «по вызову» или наоборот. Очередь вызовов области

содержит список ожидающих вызовов, которые происходят из этой области в

в порядке убывания в соответствии со временем ожидания вызова.

2.1 Политика диспетчеризации

Система использует следующую политику диспетчеризации (на основе интервью

с представителями службы такси).Когда клиент звонит в диспетчерский центр по номеру

, в систему вводятся его / ее учетные данные, катион lo-

, время, количество пассажиров и предпочтения

. На основании предоставленного адреса оператор вызова

пытается определить местонахождение клиента в пригороде.

Затем вызов помещается в область, которая содержит определенный пригород

, учитывая, что каждая область содержит несколько пригородов.

Исходя из этого, система автоматически начинает поиск

свободной кабины на выбранной территории.Если в выбранной зоне есть свободные кабины

, система назначает вызов

той кабине, которая была свободна дольше всего. Если вызов

размещен в зоне, где нет свободных кабин, система

начинает через одну минуту искать кабину, которая была

самой длинной из заранее заданного списка смежных зон.

Если нет свободных кабин в основной области и прилегающих областях

центов, система ожидает, пока кабина станет доступной

либо в основной области, либо в прилегающих областях.Если время ожидания

для любого звонка превышает 1 час, звонок отменяется.

2.2 График смежности

График смежности определяется в графике

, основанном на опыте сотрудников диспетчерского центра и статистике

областей с высоким спросом. График обновляется

регулярно (например, каждые несколько месяцев) вручную для учета

1 Из соображений конфиденциальности на данном этапе мы не можем раскрыть название компании

.

учитывает изменения в схемах движения, поэтому для объектов с высоким трафиком требуются смежные области. Смежность областей

не обязательно отражает физическую смежность и не подразумевает симметричную смежность областей в расписании.

2.3 Общая статистика

В таблице 1 представлена ​​важная статистика за период

08. 06.2007 — 09.11.2007, с 9:00 до 15:00 (для того, чтобы

избежать часов пик). 2

Эти статистические данные используются для сравнения нашего симулятора с

существующей системой, а затем для оценки предлагаемого нами подхода

к существующей системе.

Параметр Среднее в мин —

единиц

Стандарт

Отклонение

Время отправки 5,45 9,8

Время получения 14,5 17,2

Общее время ожидания 20 20,3

Таблица 1: Общая статистика

существующих ограничений 2,4 sys-

tem

Существующая система имеет ряд ограничений, которые

описаны в этом разделе. Позже мы покажем, как наш подход

устраняет эти ограничения.

2.4.1 Удовлетворенность клиентов и общий доход

Система использует политику отправки, которая смещена в пользу

интересов водителя, а не клиента.

Что еще более важно, текущая система не учитывает

прибыль компании такси в целом: приоритет

устанавливается на такси, которые были свободны дольше всего, а не

, что сводит к минимуму общее время ожидания клиента .

2.4.2 Смежность зон отгрузки

Существующая система определяет смежность зон диспетчеризации

каждые несколько месяцев. Эта ручная корректировка может быть неоптимальной

, потому что она зависит от человеческого суждения и только

происходит с довольно длинными интервалами.

3. МОДЕЛИРОВАНИЕ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ

Непрактично развертывать новый подход сразу в

реальном мире без тщательного изучения нового подхода

в смоделированной среде.Целью данного исследования является

, чтобы обосновать необходимость включения многоагентного подхода

, продемонстрировав его потенциальные преимущества в смоделированной среде

на основе реальных данных.

В этом разделе описывается наш симулятор. В таблице 2 перечислены важные термины, которые используются в этом разделе и остальной части статьи

.

Наш симулятор использует ту же политику диспетчеризации, что и текущая система

, а также использует реальные данные для генерации вызовов

и вычисления задержки в пути. Симулятор принимает во внимание неконтролируемые факторы

сидерации, такие как количество входящих вызовов

, трафик и доступность такси в абстрактной манере

, которая является достаточно точной, но управляемой (более подробно

поговорим позже) . Симулятор начинается с нескольких кабин

, распределенных по зонам. Затем, в каждую единицу времени (минуту)

он проверяет входящие звонки, пытается отправить их по

2 Пятница и суббота, которые являются выходными днями в городе

, исключаются.Также исключены четверг.

Как создать приложение, подобное Uber

Как создать приложение, подобное Uber? Какие основные особенности и нюансы? Как монетизировать такое приложение? Наконец, как найти подходящую компанию по разработке приложений для такси? Если вы задаете любой из этих вопросов, вы попали в нужное место. В этой подробной статье мы подробно объясним, как легко создать приложение для такси — мы опишем, как работает Uber, проанализируем его архитектуру, опишем ключевые функции и стек технологий, а также рассчитаем минимальный бюджет и сроки, необходимые для создания приложения. как Убер.

Все больше и больше людей в мире стартапов задаются вопросом, как создать приложение, подобное Uber, и является ли разработка приложения для заказа такси хорошей бизнес-идеей. По мере роста спроса на такие услуги, как Uber, на рынке появляются новые конкуренты. Однако вы должны иметь в виду, что, несмотря на высокий спрос и множество возможностей в этой нише, приложение для такси — не самое простое в разработке. Это сложное приложение (или, скорее, группа взаимосвязанных приложений) с множеством функций и обширной функциональностью.

Хорошая новость заключается в том, что как только вы поймете базовую архитектуру и принципы, остальная часть процесса проектирования и разработки станет намного проще. Увидев так много обычных поисковых запросов Google, таких как «как разработать приложение, подобное Uber», «создать приложение, подобное Uber», и миллион других, мы решили написать длинный и подробный анализ, чтобы ответить на все эти вопросы. Но сначала давайте вспомним, что такое Uber и как он работает.

Разработка приложения для такси — пример Uber

Создано более 10 лет назад Гарретом Кэмпом и Трэвисом Калаником, Uber — это самое популярное приложение такси на данный момент , обслуживающее более 200 городов в 67 странах.Два основателя начали настоящую революцию в сфере экономики совместного потребления и, в частности, в мире такси.

С тех пор многие стартапы последовали примеру Uber во многих других отраслях, используя принципы экономики совместного потребления. Когда потребители перешли на Uber, многие игроки технологического мира увидели возможности в этой нише и представили приложения конкурентов. Это хорошо видно на национальном уровне — , во многих странах появляются локальные клоны Uber .

Как работает Uber

Uber позволяет любому желающему заказать поездку в нужное место.На данный момент Uber предлагает 13 услуг верховой езды в дополнение к Uber Eats и нескольким другим типам услуг. Самые популярные услуги:

• UberX. Самый популярный вариант — доступные аттракционы для всех (1-4 пассажира).
• Выбрать. Более дорогой вариант, предлагающий поездки премиум-класса на элитных автомобилях (1-4 пассажира).
• Черный. Роскошные аттракционы с профессиональными водителями.
• УберПул. Позволяет поделиться поездкой с другими людьми, которые едут в том же направлении.
• Люкс. Самый роскошный вариант для поездок премиум-класса.
• XL. Доступные поездки на микроавтобусах и внедорожниках (группы до 6 человек).

Какой бы вариант вы ни выбрали, процесс бронирования практически не отличается:

1. Выберите пункт назначения. Сначала пользователь вводит свое местоположение (или GPS определяет его или ее местоположение автоматически) и вводит пункт назначения, набирая его или закрепляя на карте.
2. Соответствие. Uber находит поблизости водителей и отправляет им запросы. Как только водитель принимает запрос, он или она поедет за вами.
3. Прибытие. После подтверждения заказа вы получите подробную информацию о водителе, его автомобиле. Вы можете видеть местоположение автомобиля на карте по мере его прибытия. Вы также можете написать или позвонить водителю.
4. Поездка. Водитель заберет вас и доставит к месту назначения.
5. Платеж. По прибытии вы должны заплатить наличными или кредитной картой.
6. Рейтинг. По завершении поездки Uber попросит вас поставить оценку водителю. Вы также можете дать водителю чаевые (если вы платите кредитной картой).

Несмотря на то, что процесс кажется простым снаружи, для его работы требуется сложная архитектура приложения.

Архитектура приложений Uber

Если вы думаете, что Uber — это всего лишь одно приложение, вы ошибаетесь. На самом деле Uber — это группа из трех взаимосвязанных приложений:

• Пассажирское приложение. Приложение для пассажиров (iOS и Android), которое включает в себя большинство функций и подключается к внутреннему приложению через API.
• Приложение для водителя. Приложение для водителей (iOS и Android), которое подключается к бэкэнд-приложению так же, как и к приложению для пассажиров.
• Серверное приложение администратора. Самое важное приложение, которое обрабатывает все данные и запросы от приложений пассажира и водителя. Требуется API для обоих приложений, а также адаптеры для платежей, базы данных и т. Д.Также стоит упомянуть, что бэкэнд-приложение должно подключаться к фронтальному веб-приложению.

Когда вы узнаете, как работает Uber, следующий логичный вопрос…

Как Uber зарабатывает деньги

Uber зарабатывает деньги, забирая часть заработка водителей, а также взимая с пользователей сборы, такие как плата за бронирование и безопасность. . Стоимость поездки может варьироваться в зависимости от спроса и других факторов. Эта модель оказалась прибыльной и успешной. .Новый конкурент может применить ту же модель или изменить ее, чтобы сделать ее более эффективной.

Проанализировав, как работает Uber, давайте поговорим о ключевых функциях, которые должно иметь ваше будущее приложение для такси.

Как создать приложение, подобное Uber: основные функции приложения для пассажиров

Мы собираемся обсудить необходимые функции как для пассажиров, так и для водителя. Как мы уже упоминали, приложение для пассажиров более сложное и требует больше функций, чем приложение для водителя:

• Геолокация и интеграция карты
• Регистрация и вход в систему
• Платежи
• Бронирование
• Обмен сообщениями
• Расчет цен
• 9024 9024 9024 9024 9024
  Избранные пункты назначения Рейтинги
• Push-уведомления
• Отслеживание движения
• Расписание поездок
• Бронирование поездки для других
• Разделение платы за проезд

Давайте подробно разберем каждую из этих функций.

Геолокация и интеграция карт

Самая важная функция для любого приложения такси — это карта и геолокация . Необходимо интегрировать правильный API карты. Самый популярный вариант — это Google Maps API, который использует Uber. Что касается геолокации, лучше всего подходит API геолокации от Google.

Однако этих двух вариантов будет достаточно только для версии Android. В случае с iOS фреймворк CoreLocation — единственный вариант геолокации.Что касается планирования маршрута, вам следует использовать MapKit.

Регистрация и вход

Очевидно, вы хотите разрешить пользователям регистрироваться и создавать профили. Для регистрации обычно требуется номер телефона, полное имя и адрес электронной почты. Использование номера телефона для регистрации требует подтверждения по SMS. После завершения регистрации пользователь должен заполнить свой профиль и добавить информацию о платеже.

Главное, о чем следует помнить, — это важность простого и легкого входа в систему и регистрации. Вы хотите упростить регистрацию и вход в систему . Лучший способ сделать это — запросить как можно меньше информации и позволить им входить в систему и регистрироваться через сторонние приложения, такие как Facebook

.

Бронирование

Под «бронированием» мы подразумеваем процесс и интерфейс, которые позволяют пользователю ввести местоположение и пункт назначения, увидеть оценку стоимости проезда и подтвердить заказ. Эта функция работает вместе с калькулятором цен.

Расчет цены

Эта функция требует алгоритма для правильной оценки стоимости проезда.При расчете следует учитывать следующие факторы: расстояние, спрос и т. Д. Помните, что у каждого варианта Uber своя формула и разные цены. Uber Lux и Uber X используют разные базовые переменные в расчетах.

Сама формула проста, всего с тремя переменными. Первая переменная (а точнее постоянная) — это базовая плата за каждую милю или километр. Второй параметр — это соотношение спроса, которое, соответственно, меняется. Произведение этих двух переменных умножается на количество миль от места получения до конечного пункта назначения.

Сообщения

Пассажиры могут отправить сообщение и позвонить водителю, как только тот примет запрос на поездку. Обмен сообщениями происходит внутри приложения. Это потребует создания решения для обмена сообщениями с нуля или адаптации уже существующего, такого как SendBird, Contus или MirrorFly.

Безопасность

Безопасность — еще один важный аспект функциональности Uber. В интерфейсе Uber есть специальная тревожная кнопка, которую пользователи могут нажать, если почувствуют себя в опасности.Это отправляет мгновенное сообщение в ближайшее отделение полиции, администрацию Uber и семью пользователя. Необходимо реализовать максимально возможный уровень безопасности для пользователей вашего будущего приложения аналогично тому, как это пытается сделать Uber .

Любимые направления

Пользователи могут создавать списки избранных направлений, которые всплывают первыми при бронировании тарифа. Они также могут назвать любое место назначения, например дом, офис, ресторан и т. Д. Эта функция позволяет быстрее и проще бронировать поездки в любимые места.

Рейтинги

Это одна из самых важных функций Uber. Пассажиры могут оценивать водителей после каждой поездки, а последние, в свою очередь, могут оценивать пассажиров. Для этой функции требуется алгоритм, который суммирует все оценки и вычисляет общий рейтинг, отображая его в профиле пользователя. Это пятибалльная рейтинговая система, где пять звезд (5,0) — это наивысший возможный рейтинг.

Push-уведомления

Ни одно достойное приложение для iOS или Android невозможно представить без push-уведомлений .Оповестить пассажиров о приезде водителя, окончании поездки и т. Д. Легко с помощью push-уведомлений. Эта функция является неотъемлемой частью любого приложения для такси. Для iOS должна использоваться служба Apple Push Notification Service. Для Android — Firebase Cloud Messaging. Кроме того, вы можете пойти еще дальше, реализовав SMS-уведомления. Самые популярные сервисы — это SNS, Twilio и Nexmo.

Отслеживание езды

Как только поездка начинается, интерфейс приложения показывает пользователям текущее местоположение на карте по мере их приближения к месту назначения. Также необходимо разрешить родственникам пассажира просматривать его поездку таким же образом .

Расписание поездок

Одной из недавних функций Uber является планирование тарифов, которое позволяет пользователям планировать поездки. Внедрение расписания тарифов потребует использования календаря и часов.

Заказ поездки для других

Эта функция позволяет пользователю заказать поездку для друзей и родственников (а также запланировать поездки). После подтверждения бронирования человек, для которого была забронирована поездка, получает уведомление через приложение или SMS.

Разделение тарифа

Эта функция позволяет разделить стоимость с другими пользователями, находящимися в одной поездке. Стоимость зависит от места получения и высадки. Необходимо разработать алгоритм, позволяющий правильно рассчитать стоимость для каждого пассажира.

Этот алгоритм будет использовать общую формулу ценообразования (цена за милю / километр * соотношение спроса * миль ) и применять ее к каждому пассажиру. Следовательно, необходимо рассчитать расстояние для каждого пассажира, который разделяет стоимость тарифа .

Обсудив ключевые особенности пассажирского приложения, давайте теперь сравним их с водительским.

Как создать приложение, подобное Uber: основные функции приложения для водителя

Водители Uber пользуются отдельным приложением с немного другой функциональностью. Он имеет следующие особенности:

• Регистрация, вход и проверка
• Интерфейс драйвера
• Оптимизация маршрута
• Отчетность и аналитика
• Предпочтительные места назначения
• Тепловые карты

  Приложение драйвера имеет все эти функции в дополнение к тем, которые используются в обоих приложениях, например расчет цен, геолокация, рейтинг, push-уведомления, обмен сообщениями и другие. Мы собираемся подробно проанализировать каждую из этих функций приложения-драйвера ниже.

  Регистрация, вход и проверка

  Для водителей процесс регистрации немного отличается. Он включает в себя подробный скрининг и проверку по мере необходимости. В частности, водителям необходимо загрузить необходимые документы, такие как водительские права, свидетельство о регистрации транспортного средства и некоторые другие. . Автомобиль также должен соответствовать определенным стандартам для желаемого класса Uber, например UberX или Black.Старая дешевая машина точно не подошла бы для UberLux. После того, как водитель успешно завершит регистрацию и проверку, он или она может начать движение.

  Интерфейс драйвера

  Ключевым компонентом дизайна пользовательского интерфейса приложения для водителя и приложения такси в целом является основной интерфейс с картой и необходимыми функциями для принятия или отклонения поездок. Водителям должна быть предоставлена ​​возможность отклонить бронирование или отменить его бесплатно в течение первых двух минут после принятия заявки .

  Оптимизация маршрута

  Эта функция требует умных алгоритмов, которые могут рассчитать наиболее оптимальный маршрут для водителя. Работает совместно с картами и GPS. Этот алгоритм оптимизации маршрута работает вместе с расчетным временем прибытия (ETA).

  Расчетное время прибытия (ETA)

  Расчет приблизительного времени прибытия — важная функция приложений для водителя и пассажира . В настоящее время Uber использует собственный механизм маршрутизации Gurafu в сочетании с Flux — исторической системой трафика Uber.Однако построения системы расчета маршрутов недостаточно.

  Uber также разработал собственный инструмент отслеживания точности, который постоянно контролирует точность своего механизма ETA и предоставляет ценные сведения для его улучшения. Разработка механизма точной маршрутизации может оказаться одной из самых объемных частей процесса разработки . К счастью, существует множество готовых к использованию решений по оптимизации маршрутов, таких как Routific.

  Отчетность и аналитика

  Uber предоставляет водителям еженедельные и ежемесячные отчеты, в которых описывается их стиль вождения. Если водитель упорствует в небрежном стиле вождения, администрация Uber может его забанить. . Помимо этих отчетов, приложение должно предоставлять водителям подробную аналитику их доходов, прошлых поездок и т. Д.

  Предпочтительные направления

  Эта функция позволяет водителям выбирать конкретные направления, в которых они могут забрать пассажиров. Она идентична функции избранных направлений в приложении для пассажиров.

  Тепловые карты

  Проще говоря, тепловая карта — это карта текущего спроса.Он показывает, где спрос высокий, а где низкий. Это позволяет водителям увеличивать свой заработок, переезжая в районы с высоким спросом, которые они находят с помощью тепловых карт . Для создания этой функции потребуется создать карту бронирований в реальном времени, извлекая все текущие запросы в определенной области и точно закрепляя их на карте в соответствии с их местоположением.

  Теперь давайте поговорим о техническом стеке, необходимом для создания собственного приложения Uber.

  Как создать приложение для такси: необходимый технический стек

  Какой именно стек технологий будет в вашем приложении, зависит от множества факторов.В большинстве случаев более или менее достаточно следующего технического стека:

  • Amazon S3
  • Amazon EC2
  • Карты Google
  • Routific
  • SNS, Twilio или Nexmo
  • SendBird

  SendBird 9024io 9026
  • Swift
  • Kotlin
  • APNS
  • Firebase
  • CoreLocation
  • MapKit
  Node. js
  • Objective-C

  После анализа того, как создать приложение Uber, его ключевые функции и необходимый технологический стек, следующий логичный вопрос:

  Как монетизировать приложение такси?

  Модель дохода действительно проста. Вот основные варианты, которые у вас есть:

  • Комиссия от заработка водителей . Uber и Lyft взимают с водителей часть их заработка. Это ключевой компонент их моделей доходов.
  • Сборы за бронирование, сборы за услуги, сборы за безопасность и т. Д. . Помимо комиссионных, Uber взимает с пассажиров фиксированный сбор за бронирование. Также можно добавить другие сборы за обслуживание, безопасность и т. Д.
  • Сборы за отмену . Пассажиры платят сбор за отмену поездки.
  • Реклама . В приложение также можно добавить рекламу, хотя это может раздражать многих пользователей.

  Важным аспектом монетизации является комиссия, которую вы взимаете с водителей. Вы хотите быть уверены, что водители довольны им, и вы предлагаете более выгодные условия, чем ваши конкуренты . Это повлияет на то, насколько успешно вам удастся найти и нанять драйверы для своего приложения.

  Стоимость создания приложения, такого как Uber — Стоимость разработки приложения Uber

  Прежде чем мы предоставим наши расчеты примерной стоимости разработки приложения Uber, мы должны подчеркнуть, что эти числа являются приблизительными и могут варьироваться в зависимости от ваших технических характеристик и требований к вашему будущему приложению .

  Существует два подхода к расчету затрат на разработку такого приложения, как Uber: стандартный аутсорсинг (необходимое количество рабочих часов * почасовая ставка) и ежемесячная оплата для команды разработчиков. Хотя мало что можно сделать для уменьшения количества требуемых рабочих часов, есть определенные вещи, которые можно сделать, чтобы минимизировать почасовую ставку.

  Ключевым фактором, влияющим на почасовую оплату, является страна, в которой находятся ваши разработчики. Если вы, например, живете в США и планируете нанять местных разработчиков, нет сомнений, что вы в конечном итоге заплатите намного больше, чем если бы вы наняли оффшорных разработчиков из Восточной Европы . Поэтому, нанимаете ли вы местных разработчиков или удаленных, это сильно повлияет на конечную стоимость.

  Используя первый подход, мы получаем 50 000 долларов как минимальную стоимость создания приложения, такого как Uber (при условии, что вы нанимаете оффшорных разработчиков). Более реальная цифра приблизится к 100 000–150 000 долларов.

  Применяя второй подход, нам сначала нужно понять необходимую структуру команды для разработки такого приложения, как Uber.

  Структура команды разработчиков приложений такси

  Минимальный состав команды разработчиков приложений такси:

  • Руководитель группы / руководитель проекта
  • 3 разработчика Android
  • 3 разработчика iOS
  • QA Engineer
  • 3 Backend разработчика
  • UI, UX Designer UI, UX Designer

    Такая команда будет стоить не менее 40 000–50 000 долларов в месяц . Конечно, это идеальный вариант, если вы хотите быстрых результатов и эффективного процесса разработки. Если вам нужна меньшая команда, вот что мы можем предложить:

    • Руководитель группы / Менеджер проекта
    • Разработчик Android
    • Разработчик iOS
    • Инженер QA
    • UI, Дизайнер UX
    • Этот бэкэнд-разработчик будет стоить минимум 30 000 долларов в месяц .Имейте в виду, что объем работы остается прежним. Этой команде потребуется больше времени, чтобы достичь того же результата, что и первой. В итоге общие затраты будут такими же или даже выше.

      Итог: минимальный бюджет, необходимый для создания приложения, такого как Uber, составляет 50 000 долларов (если вы не собираетесь нанимать американских разработчиков) . Наиболее оптимальным является цифра от 100 до 150 тысяч долларов. Приличная команда разработчиков обойдется в 40-50 тысяч долларов в месяц. Наконец, имейте в виду, что эти числа являются приблизительными и могут быть неточными в вашей конкретной ситуации . В конце концов, сколько стоит создание такого приложения, как Uber, зависит от ваших конкретных требований и других факторов.

      Проанализировав минимальную стоимость создания такого приложения, как Uber, давайте, наконец, поговорим о том, как начать работу над идеей вашего приложения.

      Как разработать приложение, подобное Uber: ваши первые шаги

      Создание приложения, такого как Uber, — это не игра, это серьезный процесс, который необходимо тщательно спланировать и выполнить.Его можно разбить на следующие ключевые этапы:

      • Оценка идеи и анализ рынка
      • Технические характеристики и требования
      • Выбор лучшей модели разработки
      • Организация команды разработчиков

      Помимо самой разработки, есть еще много других вещей, о которых нужно позаботиться еще до того, как ваши разработчики начнут писать код. Ключевыми факторами являются тщательный анализ и планирование, и именно об этом мы поговорим в первую очередь.

      Оценка идей и анализ рынка

      Первый шаг — оценить идею приложения Uber, чтобы понять, имеет ли она смысл с точки зрения бизнеса . Проведя обширный анализ рынка, вы должны увидеть, есть ли какие-либо возможности и ниши для вашего приложения. Если окажется, что у вашего приложения еще есть место для получения дохода, вы можете продолжить.

      Важный нюанс, на который мы должны обратить внимание — ваше конкурентное преимущество. Если вы не знаете, в чем заключается конкурентное преимущество вашего приложения, не рискуйте даже наращивать его. . Вы должны четко определить сильное конкурентное преимущество, которое увеличит ваши шансы на успех, и только после этого переходить к следующему этапу.

      Мы не будем вдаваться в подробности, касающиеся бизнес-планов, анализа рынка, конкурентных преимуществ или бизнес-стратегии. Для этого потребуется отдельная статья. Мы просто еще раз подчеркнем, что , прежде чем вы даже создадите техническую спецификацию для своего приложения такси, вы должны провести тщательный анализ всех бизнес-аспектов, связанных с вашей идеей.В частности, это включает в себя ваш бизнес-план и стратегию, анализ рынка и конкурентное преимущество.

      Технические характеристики и требования

      Следующим шагом будет создание подробной технической спецификации со списком требований. Техническая спецификация — это документ, в котором подробно описывается архитектура и функциональность вашего приложения с использованием технического языка, чтобы всем заинтересованным сторонам было легко понять, что вы пытаетесь создать.По сути, он объясняет, что вы собираетесь построить и как это будет работать. Этот документ необходим для точной оценки стоимости и общего успеха процесса разработки.

      Выбор лучшей развивающейся модели

      От того, какую модель разработки вы выберете, будут зависеть затраты и время, необходимые для создания вашего приложения, а также его общий успех . Основные варианты, которые у вас есть, — это полная собственная команда, классический аутсорсинг разработки программного обеспечения или увеличение команды.

      Первый вариант — самый дорогой, особенно если вы находитесь в США, Великобритании или Канаде. Заработная плата и другие расходы, связанные с наймом разработчиков в этих странах, являются одними из самых высоких в мире. Не забывайте о налогах и эксплуатационных расходах, таких как офисные помещения, оборудование и т. Д. По этой причине, полная штатная команда — не лучший вариант, если у вас нет действительно веских причин использовать его .

      Что касается классического аутсорсинга, то эта модель подразумевает полное управление и развитие на стороне аутсорсинговой компании.Ваша единственная задача как владельца продукта — предоставить подробные требования и спецификации. Об остальном позаботится ваш партнер по аутсорсингу. Эта модель почти всегда более рентабельна, чем собственная разработка. Однако он забирает большую часть контроля над процессом разработки и подразумевает определенные риски, связанные с оффшорным аутсорсингом .

      Третья модель, увеличение команды или увеличение штата ИТ, кажется лучшим вариантом во многих случаях. Это подразумевает наем удаленных сотрудников на полный рабочий день (обычно с помощью компании по увеличению штата), которые становятся частью команды разработчиков.Кадровая компания обычно выступает в качестве официального работодателя этих удаленных сотрудников. Клиент просто подписывает договор с кадровой компанией, которая предоставляет клиенту удаленных выделенных разработчиков.

      Эта модель может быть двух видов: полная и частичная. Первое подразумевает отсутствие каких-либо внутренних разработчиков, то есть все должности в команде удалены. Этот вариант также часто называют специальной группой разработчиков программного обеспечения. Частичное увеличение подразумевает, что определенные должности в команде будут размещаться удаленно и заполняться с помощью группового увеличения.

      Расширение команды помогает работодателям легко восполнить пробелы в навыках и сократить расходы на разработку без ущерба для качества. Процедуры прямого общения и отчетности делают работу с удаленными выделенными разработчиками и управление ими простой и эффективной.

      После анализа лучших моделей разработки для создания собственного приложения Uber следующий логичный вопрос:

      Как найти лучшую компанию по разработке приложений для такси?

      Мы предполагаем, что вы уже решили, собираетесь ли вы работать с местными разработчиками или нанять оффшорную компанию по разработке программного обеспечения.Каким бы ни было ваше решение, вот шаги, которые вам нужно предпринять, чтобы найти лучшего разработчика приложений Uber:

      1. Расположение . Как мы уже говорили, первым шагом является определение наилучшего места для построения вашей команды. На данный момент одни из лучших регионов — это Восточная Европа и Украина, в частности .
      2. Соответствие экспертных знаний и опыта . Следующий шаг — убедиться, что у компании есть необходимые знания и опыт, чтобы воплотить вашу идею в жизнь. Это особенно касается вашего технического стека. Когда мы говорим о проверке опыта и знаний, мы также имеем в виду самих разработчиков. Вы хотите быть уверены, что каждый разработчик имеет необходимый опыт и знания, как и кадровая компания. .
      3. Юридическая проверка . Это определенно хорошая идея — провести юридическую проверку компании. Постарайтесь получить как можно больше ценной информации — кто являются владельцами и основными заинтересованными сторонами, история корпорации, были ли когда-либо судебные процессы и т. Д.
      4. Условия оплаты . Обязательны справедливые и прозрачные условия оплаты. Проверьте, есть ли скрытые расходы. В идеале кадровая компания должна требовать прозрачную ежемесячную плату за свои услуги.
      5. Обзоры и характеристики . Также неплохо поговорить с их прошлыми и нынешними клиентами, а также прочитать отзывы и отзывы, чтобы убедиться, что они верны.
      6. Оценка ставок . Попросите их предоставить подробные расценки и зарплаты.Внимательно проанализируйте приведенные цифры, чтобы убедиться, что они точны и действительно ли они того стоят.
      7. Заключительные переговоры и подписание контракта . Наконец, выполнив все вышеперечисленные шаги, вы можете приступить к переговорам и подписать контракт, когда будете удовлетворены условиями.

      Тщательный выбор партнера по разработке имеет решающее значение для успеха вашего приложения. Поэтому стоит потратить время на то, чтобы найти компанию-разработчика, которая полностью соответствует всем вашим требованиям.

      Заключение

      Все больше и больше людей в мире технологий и стартапов задаются вопросом, как создать приложение для заказа такси, как начать бизнес, такой как Uber, и является ли разработка мобильного приложения для такси разумной бизнес-идеей. Если вы проведете тщательный анализ рынка и разработаете сильную бизнес-стратегию, четко определив ваше конкурентное преимущество, то это может оказаться прибыльным предприятием. .

      Однако процесс разработки не так прост .Архитектура приложения довольно сложна, она разбита на три отдельных приложения и заполнена множеством адаптеров и API. Мы подробно описали все ключевые функции приложений для водителя и пассажиров, а также объяснили, как работает сам Uber и как он генерирует доход.

      Мы также упомянули основные стратегии монетизации приложения такси и предоставили приблизительную оценку минимальной стоимости создания такого приложения, если вы спрашиваете: «Сколько стоит такое приложение, как Uber?» Наконец, мы также предоставили точные шаги, которые нужно предпринять, чтобы воплотить в жизнь вашу идею приложения такси.

      Если вы готовы приступить к созданию приложения для такси, тогда CyberCraft — ваш лучший выбор . С 2012 года мы создаем специализированные команды разработчиков и предоставляем услуги по расширению команд для наших клиентов из США. Среди наших клиентов — известные стартапы Кремниевой долины и глобальные корпорации. Какой бы тип приложения такси вы ни хотели создать, мы поможем вам. Свяжитесь с нами сегодня — заполните форму ниже и получите бесплатное предложение и консультацию по своему проекту .

      Заполните форму ниже

      
      Получите бесплатное предложение и консультацию для вашего проекта!
      

      Внутри Управления парковки Филадельфии Такси Полиция

      Мое секретное оружие: Управление парковки Филадельфии.

      ---

      Получайте увлекательные подробные статьи и полезные советы по образу жизни в своем почтовом ящике каждое воскресное утро — отлично с кофе!

      Кажется, не проходит и дня, чтобы я не слышал жалобу, проклятую тираду или ужасную историю о такси Филадельфии. Меня переплатили! Он отказался принять мою кредитную карту! От водителя плохо пахло! (А кто может забыть таксиста, какающего на улице?)

      Это правда, народ. Такси Philly — отстой. Но если вы думаете, что с плохими водителями такси в Филадельфии ничего не поделать, то вы ошибаетесь. Вам просто нужно принять организацию, которую вы привыкли ненавидеть: ужасное Управление парковки Филадельфии.

      Да, в PPA есть что ненавидеть. В частности, тот факт, что они покупают, загружают и буксируют вашу машину, когда вы не соблюдаете правила (а иногда и когда вы не сделали ничего плохого).И у меня было немало неприятных стычек с агентами смерти PPA. (В другой день я расскажу вам о том, как меня вывели из зала слушаний PPA вооруженная охрана.)

      Но в последнее время я воспеваю храбрые мужчины и женщины из Такси и PPA. Подразделение лимузинов, которое следит за тысячами такси на улицах Филадельфии. TLD — это отдельный отдел от головорезов PPA по охране парковки, которых вы можете продолжать и ненавидеть.

      Бывшие полицейские в форме и бывшие сотрудники службы пробации, которые составляют TLD, очень серьезно относятся к своей работе . Недавно, получив жалобы на таксистов, которые воспользовались пьяным и глупым выходом из комплекса XFinity Live в Южной Филадельфии поздно ночью, агенты ДВУ провели спецоперацию — да, настоящую живую спецоперацию! — которая поймала десятки таксистов. нарушение правил.

      Агенты TLD также расследуют индивидуальные жалобы от недовольных пассажиров, которые звонят на горячую линию для жалоб по телефону 215-683-9440 или отправляют свои жалобы по электронной почте на адрес [электронная почта защищена] Здесь я вхожу.Я дважды жаловался TLD по электронной почте, и эти водители больше не водят такси в Филадельфии.

      В первом случае, который произошел пару лет назад, водитель такси заставил меня выйти из своей машины посреди бульвара Бена Франклина (не меньше, под проливным дождем), когда он узнал, что я собираюсь оплатить кредитной картой. Он кричал, кричал и был невероятно грубым. (На случай, если вы не в курсе, таксисты Филадельфии презирают оплату кредитной картой, потому что им приходится платить за обслуживание — как любой бизнес, который принимает кредитные карты, — и потому что они не получают свои деньги сразу.)

      Я отправил жалобу в TLD, и они смогли проверить некоторые основные детали моей истории с помощью GPS-слежения, которое они имеют для каждой кабины. ДВУ вызвал водителя в штаб-квартиру, и по какой-то причине он решил, что не хочет оспаривать обвинение или платить штраф. Вместо этого он добровольно отказался от лицензии такси в Филадельфии.

      Но второй водитель подрался. Еще в декабре я поехал на одном из этих новеньких красных такси Freedom из Центр-сити в свой дом на западной окраине Филадельфии.Когда поездка закончилась, я сказал водителю, что расплачиваюсь кредитной картой. Он был в ярости. «Почему ты не сказал мне об этом в начале поездки ?!» он рявкнул на меня.

      Мы ходили туда-сюда, и в конце концов он потребовал, чтобы я отдал ему свою карточку. Я неохотно протянул ему свою кредитную карту, которую он провел на устройстве, подключенном к своему смартфону. Это меня нервировало. Но затем он перевернул карту, чтобы получить мой трехзначный код безопасности, и набрал его в телефоне. Это заставило меня действительно понервничать .

      Опасаясь за целостность информации о моей кредитной карте (я получил слишком много электронных писем с нигерийским мошенничеством), я сфотографировал эту фотографию водителя своей картой:

      Я отправил фотографию и свой отчет TLD по электронной почте. На следующий день я получил известие от инспектора, который позже лично принял мое официальное заявление. Оказалось, что это была не первая обкатка драйвера TLD. «Он один из плохих яиц», — сказал мне один сотрудник TLD.

      Два раза позже я свидетельствовал на слушаниях в апреле.Адвокат ответчика утверждал, что водитель не сделал ничего плохого, как и полагается адвокатам. Но судья не согласился. Он навсегда отозвал водительские права на такси в Филадельфии.

      Суровое правосудие? Может быть. Но ужасные таксисты в Филадельфии сами по себе не поправятся. Так что в следующий раз, когда у вас будет неприятная встреча с таксистом из Филадельфии, не рассказывайте об этом мне . Отправьте свою проблему по электронной почте на адрес [адрес электронной почты защищен] и дайте мне знать, что произойдет.

      [TOP PHOTO: Matt Rourke / AP]

      Uber — новое изобретение рабочей модели стоянки такси

      Uber произвел революцию в мире транспорта .
      Uber — это таксопарная компания, у которой нет ни одного такси. Эта уникальная ситуация обеспечивает эффективное согласование операционной и бизнес-модели компании. Тем не менее, эта привлекательная позиция также вызывает некоторые сомнения в устойчивости модели в долгосрочной перспективе по мере роста конкуренции.

      Создание инновационной бизнес-модели
      Uber — это приложение для смартфонов, которое предоставляет пользователям транспортные услуги по запросу.Компания объединяет водителей, предлагающих свои услуги, и пользователей, которых интересует удобный способ передвижения. Стоимость проезда устанавливается Uber с использованием динамической модели ценообразования — премиальные цены в часы пик и фиксированные ставки в непиковые часы. Uber обычно взимает 20-30% от стоимости каждой поездки, а оставшаяся сумма достается водителю. Компания обеспечивает высокое качество ИТ-услуг за счет использования механизма обратной связи. К концу каждой поездки клиент может поставить оценку своему водителю и оставить дополнительные отзывы. Чтобы продолжить использование Uber, водители должны соответствовать стандартам Uber.

      Переосмысление действующей модели стоянки такси
      Водители:
      Водителями может быть любой, у кого есть водительские права и автомобиль. Uber предоставляет водителю альтернативный гибкий источник дохода. Интересен тот факт, что, хотя одним из важнейших активов компании являются ее драйверы, официально они не являются сотрудниками компании (на сегодняшний день). Кроме того, автомобили находятся в частной собственности водителей, и компания не владеет автопарком.Тем не менее, способность компании привлекать и удерживать движущих сил является ключевым активом успеха компании.
      Пассажиры:
      Чтобы воспользоваться услугой, пассажирам необходимо загрузить приложение Uber, зарегистрироваться в качестве пользователей и указать способ оплаты. После установки приложения пассажир может заказать автомобиль, следовать ему по карте и при необходимости связаться с водителем. Пассажирам предлагается удобное, простое обслуживание при относительно невысокой стоимости.

      
      Согласование спроса и предложения :
      Важным ключевым процессом в операционной модели компании является способность компании устанавливать связь между своими драйверами и пользователями.Если компания не сможет достаточно быстро поставить автомобили пользователям — пользователи будут использовать другие способы транспортировки. Если водителям не хватит работы — они могут перейти к конкурентам. Чтобы оптимизировать этот процесс сопоставления, Uber использует технологию резкого скачка цен, которая позволяет компании повышать цены всякий раз, когда растет спрос. Эта уникальная способность увеличивает корреляцию между спросом и предложением, делая бизнес-модель более устойчивой. Кроме того, компания продолжает разрабатывать все больше и больше продуктов, таких как Uber Pool и Uber XL, адаптируя свои услуги к различным типам пользователей.

      Едем вперед?
      Важным активом является бренд компании и ее способность пользоваться преимуществом первопроходца. В настоящее время компания быстро растет, принося огромные доходы при относительно небольшом объеме активов. Однако вопрос в том, как долго Uber будет оставаться лидером рынка? Достаточно ли сильны и уникальны возможности активов компании?
      Конкуренция со стороны таких компаний, как Lyft, Sidecar и Curb, возрастает, и поскольку они предлагают очень похожие услуги и используют агрессивный маркетинг, устойчивость Uber ставится под сомнение.Чтобы продолжить свое развитие, Uber необходимо будет найти новые источники уникальности и конкурентных преимуществ.

      Источники:
      https://www.uber.com/
      http://abovethecrowd.com/2014/03/11/a-deeper-look-at-ubers-dynamic-pricing-model/
      https: //www.quora.com/What-is-Ubers-business-model-1
      http://nextjuggernaut.com/blog/how-uber-works-business-model-revenue-uber-insights/
      http: / /www.iplanner.net/business-financial/online/how-to-articles.aspx?article_id=business-model-uber
      http: // www.programmableweb. com/news/ubers-first-mover-advantage-complicates-competitors-api-strategies/analysis/2014/08/22
      http://www.zacks.com/stock/news/189318/who-are- ubers-самые большие-конкуренты

      Поскольку тысячи водителей такси оказались в ловушке ссуд, высшие должностные лица подсчитали деньги

      19 мая 2019 г.

      [Прочтите часть 1 расследования The Times: Как безрассудные ссуды опустошили поколение водителей такси ]

      За тесным столом на 22-м этаже офисного здания в центре Манхэттена Гэри Рот заметил надвигающуюся катастрофу.

      Градостроитель с двумя степенями магистра, г-н Рот получил новую работу в 2010 году, занимаясь анализом политики в отношении такси для правительства Нью-Йорка. Но почти сразу он заметил кое-что тревожное: цена медальона такси — разрешения, которое позволяет водителю владеть такси — взлетела до почти 700 000 долларов с 200 000 долларов. Чтобы купить медальоны, водители брали ссуды, которые им было не по карману.

      Г-н Рот собрал свои опасения в отчете, и он и несколько коллег предупредили, что, если город не примет меры, ссуды станут неприемлемыми, и рынок может рухнуть.

      Медальоны такси беспокоили не только их. В Олбани государственные инспекторы представили высшим должностным лицам презентацию, показывающую, что владельцы медальонов не зарабатывают достаточно денег, чтобы поддерживать свои ссуды. А в Вашингтоне, округ Колумбия, федеральные следователи неоднократно отмечали, что банки увеличивают прибыль, направляя таксистов в рискованные ссуды.

      Все они были проигнорированы.

      Цены на медальоны превысили 1 миллион долларов и рухнули в конце 2014 года, уничтожив будущее тысяч водителей-иммигрантов и создав кризис, который продолжает разрушать отрасль сегодня.Как выяснила The New York Times, несмотря на годы предупреждений, по крайней мере семь правительственных агентств мало что сделали, чтобы остановить крах.

      Вместо этого, стремясь заработать на медальонах или ослепленные политическими связями индустрии такси, агентства, которые должны были контролировать отрасль, помогли небольшой группе банкиров и брокеров превратить ее в свою собственную машину для зарабатывания денег, согласно внутренним записям и интервью с более чем 50 бывшими государственными служащими.

      Более десяти лет агентства ослабили надзор за торговлей такси, освободили ее от правил, субсидировали ее операции и продвигали ее методы, как показали записи и интервью.

      Их действия превратили один из самых известных символов Нью-Йорка — его фирменные желтые такси — в финансовую ловушку для тысяч водителей-иммигрантов. Согласно анализу судебных материалов, проведенному Times, более 950 подали заявление о банкротстве, и многие другие борются за то, чтобы остаться на плаву.

      «Никто не хотел расстраивать индустрию», — сказал Дэвид Клар, который с 2007 по 2016 год занимал несколько руководящих постов в Комиссии по такси и лимузинам, городскому агентству, которое курирует такси. «Никто не хотел убивать золотого гуся.

      Нью-Йорк, в частности, потерпел неудачу в сфере такси, как выяснила The Times. Два бывших мэра, Рудольф В. Джулиани и Майкл Р. Блумберг, поместили политических союзников в Комиссию по такси и лимузинам и поручили ей продавать медальоны, чтобы помочь им сбалансировать бюджеты и финансовые приоритеты. Мэр Билл де Блазио продолжил эту политику.

      При г-на Блумберге и г-на де Блазио город заработал более 855 миллионов долларов на продаже медальонов такси и сборе налогов с частных продаж, по данным города.

      Но в тот период, как и во время кризиса ипотечного кредитования, группа лидеров отрасли обогатилась за счет искусственного завышения цен на медальоны. Они поощряли покупателей медальонов брать взаймы как можно больше и заманивали их в ссуды только под проценты и другие односторонние сделки, которые часто требовали от них уплаты огромных гонораров, отказа от своих законных прав и отказа от большей части своего ежемесячного дохода.

      Когда рынок медальонов рухнул, правительство в значительной степени отказалось от водителей, на которых лежал основной удар кризиса.Чиновники не спасали заемщиков и не уговаривали банки смягчать условия кредита.

      «Они продают нам медальоны, и они знали, что это не стоит цены. Они знали », — сказал 42-летний Ваэль Гобраял, иммигрант из Египта, который купил медальон на городском аукционе за 890 000 долларов и теперь не может платить по кредиту и содержать троих детей.

      «Они ничего не потеряли. Я потерял все », — сказал он.

      The Times провела сотни интервью, просмотрела тысячи записей и построила несколько баз данных, чтобы раскрыть историю падения индустрии такси в Нью-Йорке и в Соединенных Штатах.Расследование выявило коллапс, который создавался годами, чему почти в такой же степени способствовали регуляторы, как и магнаты такси.

      Публично правительственные чиновники обвинили в кризисе конкуренцию со стороны таких компаний, как Uber и Lyft.

      В интервью The Times они обвиняли друг друга.

      Чиновники, руководившие городской Комиссией по такси и лимузинам накануне аварии, заявили, что контроль практики кредитования является задачей банковских ревизоров, а не комиссии.

      Департамент финансовых услуг Нью-Йорка заявил, что, хотя он контролировал некоторые банки, участвующие в индустрии такси, во многих случаях он подчинялся федеральным инспекторам.

      Федеральное агентство, курировавшее многих крупнейших кредиторов в отрасли, Национальное управление кредитных союзов, заявило, что эти кредиторы удовлетворяют потребности заемщиков.

      The N.C.U.A. выпустила внутренний аудит в марте 2019 года, в котором отчитывала своих регулирующих органов за то, что они не применяют агрессивно правила при кредитовании медальонов.Но даже этот аудит частично оправдал правительство. В нем говорилось, что у всех кредиторов были советы директоров, которые должны были предотвращать безрассудные действия.

      Несколько официальных лиц подвергли критике Конгресс, который два десятилетия назад исключил кредитные союзы в индустрии такси из некоторых правил, которые применялись к другим кредитным союзам. После этого, по словам официальных лиц, госструктурам пришлось по-другому относиться к этим кредиторам.

      В конечном итоге, по словам бывших сотрудников, была создана система регулирования для обеспечения финансовой стабильности кредиторов, и медальоны были проданы.Но почти ничего не защищало драйверы.

      «Возможность, которая выпадает раз в жизни»

      Мэтью В. Даус был нетрадиционным выбором для регулирования индустрии такси Нью-Йорка. Он был юристом из Бруклина и лидером политического клуба, который поддержал Джулиани на посту мэра.

      Администрация Джулиани наняла его в качестве юриста в Комиссию по такси и лимузинам, прежде чем назначить его председателем в 2001 году, руководящий пост он сохранил после того, как г-н Блумберг стал мэром в 2002 году.

      Комиссия наблюдала за водителями и автопарком, владеющим медальонами. для 12 000 такси города.Он выдал лицензии всем участникам и решил, какие такси могут взимать плату, куда они могут поехать и какой тип транспортного средства они могут использовать.

      При господине Блумберге компания также начала продавать 1000 новых медальонов.

      В то время мэр сказал, что растущему городу нужно больше желтых такси. Но он также стремился к прибыли. В его бюджете была дыра в 3,8 миллиарда долларов.

      Продажи поставили комиссию такси в необычное положение.

      У компании долгая история сотрудничества с отраслью.Ее первый председатель, назначенный в 1971 году, был осужден за взяточничество с участием лоббиста отрасли. С тех пор в этом бизнесе работали еще четыре лидера.

      Он часто отправлял своих сотрудников на конференции, где компании, работающие в сфере такси, платили за спиртные напитки, обеды и билеты на концерты, и по крайней мере один из бывших членов его совета баллотировался в свой офис в рамках кампании, финансируемой отраслью.

      Тем не менее, агентство никогда не просили получить столько денег от бизнеса, который оно должно было регулировать.

      Бывшие сотрудники сказали, что чиновники решили продавать медальоны методом, который, по их мнению, принесет наибольший доход: серию ограниченных аукционов, на которых участники должны были подавать запечатанные заявки сверх постоянно растущих минимумов.

      В преддверии продаж городские власти размещали рекламу на телевидении и радио, в газетах и ​​информационных бюллетенях, а также проводили семинары, пропагандирующие «уникальную возможность».

      «Медальоны имеют долгую историю как надежное вложение с устойчивым ростом, — сказал г-нДаус написал в одном информационном бюллетене. В дополнение к гарантированной занятости, писал он, «медальон — это залог, который может помочь в финансировании жилья, учебе в колледже или даже при« беззаботном »выходе на пенсию».

      На первых аукционах под руководством Блумберга в 2004 году ставки превысили 300 000 долларов, что удивило экспертов.

      Некоторые бывшие сотрудники заявили в интервью, что, по их мнению, рекламная кампания ненадлежащим образом завышала цены, намекая на медальоны, что сделало бы покупателей богатыми, независимо от стоимости. Семеро заявили, что жаловались.

      В конечном итоге городские власти добавили к рекламе отказ от ответственности, заявив, что эффективность в прошлом не гарантирует результатов в будущем. Но продолжала рекламировать.

      В тот же период город также разместил на своем веб-сайте информацию о том, что цены на медальоны в среднем на 13 процентов выше, чем они были на самом деле, согласно анализу данных Times.

      В нескольких интервью г-н Даус защищал рекламные кампании, говоря, что они достигли людей, которые не смогли выйти на ограниченный рынок. По его словам, в то время реклама была правдой. Он добавил, что никогда не слышал внутренних жалоб на рекламу.

      Всего в период с 2004 по 2014 год в городе было проведено 16 аукционов.

      «Люди не понимают, насколько это организовано», — сказал Эндрю Мурштейн, президент Medallion Financial, кредитора покупателей медальонов, в интервью Tearsheet в 2011 году. Подкаст. «Город Нью-Йорк, более или менее, является нашим партнером, потому что они хотят видеть как можно более высокие цены».

      Помощь федерального агентства

      За десятилетия вокруг индустрии такси выросла нишевая банковская система, в центре которой находилось около полдюжины некоммерческих кредитных союзов, специализирующихся на выдаче ссуд в виде медальонов.Но по мере того, как аукционы продолжались, семьи, управлявшие кредитными союзами, начали разочаровываться.

      Вокруг них они видели, как другие кредиторы зарабатывают деньги, выдавая ссуды, которые они не могли сделать из-за правил, регулирующих кредитные союзы. Они увидели возможность для бизнеса и захотели воспользоваться этим.

      Они нашли восприимчивую аудиторию в Национальном управлении кредитных союзов.

      The N.C.U.A. было небольшим федеральным агентством, регулирующим деятельность кредитных союзов страны. Он установил правила, проверил их бухгалтерские книги и застраховал их счета.

      Как и городская комиссия такси, NCUA. долгое время имел связи с регулируемой отраслью. Один судья назвал это «мошенническим федеральным агентством», занимающимся продвижением отрасли.

      В 2004 году его председателем был Деннис Доллар, бывший представитель штата Миссисипи, который ранее работал исполнительным директором кредитного союза. Его только что включили в Зал славы кредитных союзов Миссисипи, и он сказал, что одним из его главных приоритетов является оптимизация регулирования.

      Под г-ном Долларом и другими, N.C.U.A. выпустили отказы, которые освободили ссуды-медальоны от давних правил, включая положение, требующее, чтобы каждый ссуду имел первоначальный взнос не менее 20 процентов. Отказы позволили кредиторам не отставать от конкурентов и выдавать более выгодные ссуды.

      Г-н Доллар, который ушел из правительства, чтобы стать консультантом кредитных союзов, сказал, что агентство следовало примеру Конгресса, который принял в 1998 году закон, освобождающий кредитные союзы, специализирующиеся на ссудах-медальонах, от некоторых положений.По его словам, закон сигнализирует о том, что этим кредиторам нужна свобода действий, например, освобождение от ответственности.

      «Если бы мы этого не сделали, средний водитель такси не смог бы получить ссуду в виде медальона», — сказал г-н Доллар.

      Федеральный закон и НКЮА. отказы от прав были не единственными льготами, которые получила отрасль. Федеральное правительство также предоставило многим кредиторам-медальонам финансовую помощь и гарантировало часть их ссуд на такси, гарантируя, что, если эти ссуды потерпят неудачу, они все равно будут частично выплачены, согласно записям и интервью.

      По мере того как кредиторы выдавали все более рискованные ссуды, цены на медальоны приблизились к $ 500 000 в 2006 году.

      «Дремота и сон»

      Другое агентство также должно было следить за практикой кредитования. Банковские регуляторы штата Нью-Йорк обязаны проверять все финансовые учреждения, зарегистрированные в штате. Но после 2008 года они были вынуждены сосредоточить свое внимание на банках, наиболее пострадавших от глобального экономического кризиса, по словам бывших сотрудников.

      В результате, по словам некоторых ветеранов отрасли, государство перестало внимательно рассматривать кредиты на медальоны.

      «Придет государственный банковский департамент, и они будут сдавать экзамен в одной комнате, и N.C.U.A. будет в другой комнате », — сказал Ларри Фишер, который в то время был руководителем отдела кредитования с медальонами в Melrose Credit Union, одном из крупнейших кредиторов. «И можно было поймать, как государственный банковский департамент дремлет, спит, выходит в Интернет и вообще ничего не делает».

      Банковское управление штата, которое теперь называется Департаментом финансовых услуг Нью-Йорка, оспорило эту характеристику и заявило, что действовало последовательно и надлежащим образом.

      Бывшие федеральные регулирующие органы описали аналогичную тенденцию в своих агентствах после рецессии.

      Некоторые бывшие сотрудники NCUA, Федеральной корпорации по страхованию вкладов и Управления финансового контролера заявили, что по мере роста цен на медальоны они пытались поднять проблемы с кредитами, и им сказали не беспокоиться. Комиссия по ценным бумагам и биржам и Совет Федеральной резервной системы также наблюдали за некоторыми кредиторами и не вмешивались.

      Представитель Федеральной резервной системы заявил, что агентство не является основным регулирующим органом в сфере кредитования такси.Остальные агентства от комментариев отказались.

      «Было очевидно, что ссуды были необычными и рискованными», — сказал Патрик Коллинз, бывший NCUA. экзаменатор. Но, по его словам, внутри его агентства было убеждение, что с кредитами все будет в порядке, потому что отрасль была стабильной на протяжении десятилетий.

      Тем временем в Нью-Йорке комиссия такси сократила надзор.

      В течение многих лет компания составляла формы для документов покупателей медальонов, в которых описывалось, как они получили деньги, включая подробности обо всех ссудах.Он также потребовал от участников отрасли ежегодно раскрывать информацию о своих финансах, кредитах и ​​конфликтах интересов.

      Но чиновники никогда не анализировали формы, поданные покупателями, и в 2000-х годах они вообще перестали требовать ежегодного раскрытия информации.

      «Рассмотрение этих разоблачений было для нас обременительным делом», — говорится в недавнем электронном письме из отдела коммуникаций комиссии.

      К 2008 году цена медальона выросла до 600 000 долларов.

      Примерно в то же время комиссия начала уделять внимание новым приоритетам.Она приступила к разработке «Такси завтрашнего дня» — модели такси будущего.

      Основная правоприменительная деятельность агентства была направлена ​​на водителей, которые обманывали пассажиров или дискриминировали цветных. «На самом деле никто не изучал переводы медальонов», — сказал Чарльз Торторичи, бывший юрист комиссии.

      Представитель г-на Блумберга заявил в своем заявлении, что во время правления мэра город улучшил отрасль, установив машины для кредитных карт и устройства GPS, сделав автопарки более экологически эффективными и создав экологически чистые такси для районов за пределами Манхэттена.

      «Промышленность всегда была злейшим врагом самой себе, борясь с каждым зубом и гвоздем за реформы», — сказал представитель Марк Ла Ворна. «Мы вложили всю свою энергию и политический капитал в реформы, которые самым прямым и незамедлительным образом повлияли на публику».

      Записи показывают, что с 2008 года комиссия такси не предприняла ни одного принудительного действия против брокеров, влиятельных игроков, которые организуют продажу медальонов и ссуды.

      Алекс Коренков, брокер, предположил в интервью, что он и другие брокеры обратили внимание на невмешательство города.

      «Скажем так, — сказал он. «Если руководящему органу все равно, то все бесплатно».

      Предупреждения игнорируются

      К тому времени, когда г-н Рот написал свой отчет в Комиссии по такси и лимузинам в 2010 году, стало ясно, что на рынке медальонов происходит что-то странное.

      Г-н Даус в том же году выступил с речью, в которой упомянул необычную практику кредитования. В ходе выступления он сказал, что банки позволяют покупателям медальонов получать ссуды без первоначального взноса.Эксперты с тех пор заявили, что это должно было вызвать тревогу. Но в то время мистер Даус казался довольным.

      «Некоторые из этих людей предлагали нулевую скидку», — сказал он. «Вы скажете мне, какой банк ходит, прося нулевой процент по кредиту? Это просто потрясающе ».

      В интервью г-н Даус признал, что эта практика была необычной, но сказал, что комиссия такси не имеет полномочий на выдачу кредитов.

      Внутри комиссии по крайней мере четыре сотрудника выразили обеспокоенность по поводу цен на медальоны и практики предоставления кредитов, по словам сотрудников, которые описали свое собственное беспокойство, а также г-н.Отчет Рота.

      Давид С. Ясски, бывший член городского совета, сменивший г-на Дауса на посту председателя комиссии в 2010 году, сказал в интервью, что он никогда не видел отчета г-на Рота.

      Г-н Ясский сказал, что цены на медальоны озадачили его, но он не мог определить, были ли они завышены, отчасти потому, что люди все еще хотели их купить. Он предположил, что медальоны могли быть недооценены в течение десятилетий, и скачок цен мог означать, что рынок признал их истинную ценность.

      Мира Джоши, которая стала председателем совета директоров в 2014 году, сказала в интервью, что ее беспокоят затраты на медальоны и практика кредитования, но ее заставили отдать приоритет другим обязанностям.Доминик Уильямс, главный политический советник г-на де Блазио, сказал, что город сосредоточил внимание на таких инициативах, как улучшение доступности, потому что никто не жаловался на ссуды.

      Беспокойство по поводу индустрии такси возникло и в Национальной администрации кредитных союзов. В конце 2011 года, когда цена некоторых медальонов достигла 800 000 долларов, группа экспертов агентства написала документ о рисках в отрасли, согласно недавнему докладу генерального инспектора агентства.

      В 2012, 2013 и 2014 годах инспекторы регулярно документировали случаи нарушения кредитными союзами правил кредитования, говорится в отчете генерального инспектора.

      The N.C.U.A. решили не наказывать кредиторов-медальонов и не вводить дополнительный надзор. Он не предпринимал никаких широкомасштабных действий в отрасли до апреля 2014 года, когда он отправил письмо с напоминанием кредитным союзам на рынке такси о необходимости действовать ответственно.

      Бывшие сотрудники говорят, что агентство все еще сосредоточено на последствиях рецессии.

      Представитель NCUA. оспорил эту характеристику и сказал, что агентство провело соответствующее исполнение.

      Он добавил, что агентство приняло меры для обеспечения платежеспособности кредитных союзов, что и было его миссией.Он сказал, что Конгресс позволил кредиторам сконцентрироваться на ссудах-медальонах, что сделало их уязвимыми, когда прибыли Uber и Lyft.

      В Департаменте финансовых услуг Нью-Йорка проверяющие банка обратили внимание на рискованные методы и ссуды только под проценты и неоднократно писали предупреждения, начиная с 2010 года, по данным штата. По крайней мере, в одном отчете выражается обеспокоенность по поводу потенциального пузыря на рынке, говорится в сообщении государства.

      В конце концов, экзаменаторы настолько забеспокоились, что сделали презентацию PowerPoint и в 2014 году созвали собрание, чтобы показать ее десятку высокопоставленных чиновников.

      «С 2001 года индивидуальный медальон вырос на 455%», — предупреждает презентация, согласно копии, полученной The Times. В презентации предлагались действия государства, такие как отправка письма отрасли или отзыв уставов некоторых кредиторов.

      Государство ни того, ни другого. Департамент недавно объединился с отделом страхования, и бывшие сотрудники заявили, что оно находит свою основу.

      В то время начальник отдела Бенджамин М. Лавски, бывший помощник губернатора.Эндрю М. Куомо сказал, что он, как правило, не обсуждал свое пребывание в департаменте.

      В заявлении, отправленном по электронной почте, министерство отрицает, что оно боролось после слияния, и заявило, что приняло меры, чтобы остановить крах рынка медальонов. Представитель департамента представил длинный список предупреждений, предложений и инструкций, которые, по его словам, эксперты выпустили для кредиторов. Он сказал, что с 2012 года департамент понизил некоторые из собственных внутренних рейтингов кредиторов.

      В список не вошли случаи, когда департамент официально наказывал кредитора-медальона или делал какие-либо публичные заявления об отрасли до ее краха.

      В период с 2010 по 2014 год, когда чиновники на всех уровнях правительства не смогли обуздать рискованную практику кредитования, отчеты показывают, что примерно 1500 человек купили медальоны на такси. В целом, включая рефинансирование старых ссуд и продление по требованию банков, владельцы медальонов за это время подписали не менее 10 000 ссуд.

      Несколько регулирующих органов, которые пытались поднять тревогу, заявили, что, по их мнению, правительство остается в стороне из-за связей отрасли.

      Многие указывали на одну компанию — Medallion Financial, управляемую семьей Мурштейнов. Бывший губернатор Марио М. Куомо, отец нынешнего губернатора, был оплачиваемым членом его правления с 1996 года до своей смерти в 2015 году.

      Другие отмечали, что г-н де Блазио долгое время был близок к отрасли. Когда он баллотировался на пост мэра в 2013 году, отраслевой лоббист Майкл Волоз был одним из главных сборщиков средств, как показывают отчеты. А Евгений Фрейдман, крупный владелец автопарка, признавшийся в искусственном завышении цен на медальоны, заявил, что он близок к мэру.

      Некоторые люди, в том числе мистер Доллар, бывший Н.C.U.A. Председатель, сказал, что Конгресс исключил торговлю такси из правил, потому что эту отрасль поддерживал бывший сенатор США Альфонс Д’Амато из Нью-Йорка, который в то время был председателем банковского комитета Сената.

      «Таксомоторная отрасль — одна из самых политически связанных отраслей в городе», — сказал Фидель Дель Валле, который был председателем комиссии по такси с 1991 по 1994 год. Позже он работал юристом водителей и консультантом ассоциация владельцев, управляемая г-ном Фрейдманом. «Так было на протяжении десятилетий, и они использовали это влияние, чтобы отказаться от регулирования, с большим успехом».

      Представитель г-на Куомо сказал, что Medallion Financial не регулируется государством, поэтому позиция старшего г-на Куомо в совете не имеет значения. Представитель г-на де Блазио заявила, что связи отрасли не повлияли на город.

      Г-н Мурштейн, г-н Волоз, г-н Фрейдман и г-н Д’Амато отказались от комментариев.

      Последствия

      Нью-Йорк провел последний независимый аукцион медальонов в феврале 2014 года.К тому времени опасения по поводу цен на медальоны были обычным явлением в средствах массовой информации и государственных учреждениях, и Uber утвердился. Тем не менее, город продал медальоны более чем 150 участникам торгов. («Это лучше, чем фондовый рынок», — говорилось в одном объявлении.)

      Сорок процентов людей, купивших медальоны на этом аукционе, объявили о банкротстве, согласно анализу судебных материалов, проведенному Times.

      Мохаммад Хоссейн, 47 лет, из Бангладеш, который купил на аукционе медальон за 853 000 долларов, сказал, что он с трудом мог вносить свои ежемесячные платежи, и его кредитор давил на него.«Я купил медальон в городе», — сказал он сквозь слезы. «Я думаю, что город мне поможет. Я так полагаю.

      Единственным серьезным ответом администрации де Блазио на кризис было введение ограничения на количество аварийных автомобилей. Городской совет сначала отклонил ограничение в 2015 году, а затем утвердил его в прошлом году.

      Ветераны индустрии такси заявили, что ограничение не устранило причину кризиса: практику кредитования.

      ---

      В ИЮНЕ ИЗ NEW YORK TIMES: «ЕЖЕНЕДЕЛЬНЫЙ» НА FX И HULU

      Посмотрите превью нашего телешоу «The Weekly», в котором будет рассказано о расследовании Times в сфере такси.Мохаммад Хоссейн опустошил свои сбережения, чтобы купить медальон такси. Он понятия не имел, что только что отказался от своей финансовой свободы.

      ---

      Ричард Вайнберг, проводивший слушания в комиссии по такси с 1988 по 2002 год и с тех пор адвокат водителей, сказал, что когда пузырь с медальонами начал лопаться, городу следовало заморозить цены, скорректировать тарифы и сборы и убедить банки проявить гибкость с драйверами. Это могло привести к медленному падению цен. «Это могло бы спасти множество людей», — сказал он.

      В интервью первый заместитель мэра Дин Фулейхан сказал, что город действительно помог владельцам такси, в том числе за счет снижения некоторых сборов, налогов и проверок, а также путем обсуждения с банками кредитов. Он сказал, что если бы городской совет принял ограничение в 2015 году, это помогло бы.

      «Мы заботимся об этих водителях, мы заботимся об этих семьях. На протяжении всего этого периода мы пытались принять меры », — сказал он.

      Федеральные регуляторы тоже не сильно помогли владельцам медальонов.

      В 2017 и 2018 годах Северная Каролина закрыл или объединил несколько кредитных союзов из-за «небезопасной деловой практики» при кредитовании медальонов. По словам заемщиков, он взял на себя многие займы, но не смягчил условия. Вместо этого он пытался получить деньги как можно быстрее.

      Крах кредитных союзов обошелся национальному фонду страхования кредитных союзов более чем в 750 миллионов долларов, что нанесло ущерб всем членам кредитного союза.

      В августе 2018 г. закрыл Мелроуз, что, по его словам, было крупнейшей ликвидацией кредитного союза в истории Соединенных Штатов.Агентство запретило генеральному юрисконсульту Мелроуза работать на кредитные союзы и предъявило гражданские обвинения его бывшему генеральному директору Алану Кауфману, заявив, что он использовал средства компании для помощи партнерам по отрасли в обмен на подарки.

      Главный юрисконсульт Митчелл Ривер отказался отвечать на вопросы, но сказал, что не сделал ничего плохого. Г-н Кауфман сказал в интервью, что N.C.U.A. выдвинула обвинения, чтобы отвлечься от своей роли в кризисе.

      «Я определенно козел отпущения, — сказал г-н Кауфман.«В этом нет никаких сомнений».

      Гламур, потом бедность

      Во время пузыря медальонов город выпустил рекламный ролик для продвижения разрешений. В рекламе, показанной в 2004 году, четыре таксиста стояли вокруг такси и обсуждали преимущества работы. Один сказал, что покупка медальона была лучшим решением, которое он когда-либо принимал. Все улыбались. Затем на экране появился г-н Даус, чтобы объявить аукцион.

      Пятнадцать лет спустя извозчики с презрением вспоминают эту рекламу. Трое из четырех в конечном итоге были соблазнены рефинансировать свои первоначальные ссуды на гораздо более рискованных условиях, в результате чего у них остались большие долги.

      Один из таксистов, Абель Вела, был вынужден бросить жену и детей и вернуться в свою родную страну, Перу, поскольку там стоимость жизни была ниже. Сейчас ему 74 года, и он все еще пытается выжить.

      Единственная женщина в рекламе, Мари Апплерс, иммигрантка с Гаити, не выплачивала ссуду и подала заявление о банкротстве в ноябре 2017 года. Она потеряла такси и дом. Сейчас она живет со своими детьми, переезжая из дома в дом каждые несколько месяцев.

      «Когда появилась реклама, такси было в моде.Думаю, у меня еще где-то есть кассета. Это было гламурно », — сказала она. «Теперь я в ночлежке».

      Сегодня единственный человек из телевизионного рекламного ролика, все еще действующий в индустрии, — это г-н Даус. Он работает юристом у кредиторов.

      [Прочтите часть 1 расследования The Times: Как безрассудные ссуды опустошили поколение таксистов ]

      Мэдлин Розенберг предоставила репортаж. Дорис Берк внесла свой вклад в исследование. Продюсеры Джеффри Фуртичелла и Меган Луттит.

      Следите за сообщениями Брайана М. Розенталя в Твиттере: @brianmrosenthal

      Медальоны такси были лучшей инвестицией в Америке в течение многих лет. Теперь Uber может это изменить.

      Он вскидывает руки в сторону своего золотого Ford Transit Connect 2012 года выпуска. Номер медальона автомобиля — 813 — нанесен черными простыми готическими фигурами (должно быть черных простых готических фигур ) на капоте со стороны водителя, на обеих пассажирских дверях и, для удобства, на задней части. Внутри над зеркалом заднего вида установлена ​​камера, к консоли прикручено диспетчерское радио, к подголовнику пассажира прикреплен считыватель кредитных карт.

      На спинке сиденья Ассабилла висит табличка — требуется ламинация — с указанием структуры тарифов города: 3,25 доллара по базовой ставке, 2 доллара по налогу на вылет / прилет, 50 долларов за уборку рвоты. Везде есть обязательные наклейки. «Этот стоит доллар», — говорит Ассабилл о наклейке на окно, напоминающей пассажирам СМОТРЕТЬ! перед открытием двери на возможный путь велосипедистов и пешеходов. «Штраф за его отсутствие составляет 100 долларов».

      Тогда есть дырочки. Некоторые из них просверлены в крыше, чтобы установить верхний свет, который отличает кабины от других автомобилей на расстоянии.Другой был пробит прямо в капот, прикрутив металлическую пластину размером с ладонь — сам «медальон», — который дает Assabill право управлять этой кабиной, одной из 6 904 в Чикаго.

      Каждое из этих требований является предметом разногласий в обостряющейся битве между индустрией такси и технологическими стартапами, такими как Uber и Lyft, которые угрожают нарушить договор, который давно существует в Чикаго и других городах: в обмен на Несмотря на все это регулирование, такси на протяжении десятилетий являлось монополией, поддерживаемой государством.В центре этой сделки — и дебатов о том, какой вид транспорта лучше всего подходит для населения — медальон.

      Ассабиллу, 62-летнему иммигранту из Ганы, и его жене принадлежат четыре. Каждый выдает ему лицензию, которую он может бесплатно продать, на управление одним такси из ограниченного количества автомобилей в городе. По состоянию на прошлое лето за медальон в Чикаго было продано около 350 000 долларов, на сумму, на которую можно было бы купить комфортабельную квартиру с видом на озеро Мичиган, и которую покупатели часто финансируют, как ипотеку.

      В Нью-Йорке медальоны на такси превысили 1 миллион долларов. В Бостоне 700000 долларов. В Филадельфии 400000 долларов. В Майами 300000 долларов. Там, где существуют медальоны, они превзошли даже фондовый индекс Standard & Poor’s 500. В Чикаго их стоимость с 2009 года увеличилась вдвое.

      Однако сейчас рынок, построенный на ограниченном предложении, показывает трещины с появлением стартапов, которые превращают любого, у кого есть машина, в водителя по найму. В Чикаго эти трещины вызвали опасения, что ценность медальонов пошатнулась.Они послужили поводом для судебного процесса с высокими ставками, пробного нового регулирования и проблеска того, как это же столкновение между старой властью и новыми технологиями может разыграться в других городах.

      Откройте рынок — для любителей, лиц, занятых неполный рабочий день, и для лиц, занятых неполный рабочий день (и всех, кого они водят) — и медальоны теряют свою исключительность. Без этого они тоже теряют свою ценность.

      «Как только вы откажетесь от ограниченного доступа в течение нескольких лет, индустрия такси исчезнет и умрет», — говорит Майкл Шакман, адвокат из Чикаго, который подает в суд на город от имени инвесторов и компаний, чей бизнес будет без медальонов не обойтись.«Вам останется все, что свободный рынок создает в виде транспорта».

      В этом, по словам Uber, и есть суть. Пятилетняя технологическая компания из Сан-Франциско, которой завидует Кремниевая долина, быстро и стратегически проникла в опорные пункты такси, позволяя потребителям узнавать о поездках в электронном виде со своих смартфонов.

      Uber и подобные ему компании утверждают, что правила, предназначенные для такси, не распространяются на услуги, которые никто не мог себе представить, когда были написаны законы.И потребителей, похоже, не волнует, что говорится в этих законах. Они накапливаются и покидают города в погоне за быстрорастущим бизнесом.

      Индустрия такси предупреждает, что без медальонов города потеряют контроль над важнейшими общественными услугами. Uber считает, что медальоны создали картель, который действует в собственных интересах, а не в интересах общества.

      «Если бы мы действительно так сильно заботились о впечатлениях потребителей, разве мы бы построили эту систему? Абсолютно нет, — говорит Кори Оуэнс, глава отдела глобальной государственной политики Uber.«Люди говорят об Uber как о революционной вещи. Технология очень сложная. Это действительно круто. Но я думаю, что действительно разрушительное в Uber связано с экономическими стимулами ».

      Таким образом, любой значительный сдвиг в экономических стимулах будет сказываться не только на пассажирах на обочине или водителе в автомобиле. Сторонников медальона много. Assabill — это только один вид: иммигрант-владелец-оператор, выход на пенсию которого привязан к этому тонкому куску металла. Но он в меньшинстве. На этом рынке работают глубокие карманы.В системе в Чикаго и других местах преобладают крупные инвесторы, которые полагаются на брокеров для продажи медальонов, специализированные банки для их финансирования и посредников для управления и сдачи их в аренду водителям, у которых вообще ничего нет.

      Вместе они борются за защиту актива, стоимость которого в прошлом году в Чикаго составила около 2,4 миллиарда долларов.

      «Похоже, владельцы медальонов придерживаются мнения, что они имеют право на неограниченную оценку своего актива», — говорит Оуэнс. «Медальон такси в U.S. была лучшей инвестицией, которую вы могли сделать за последние 30 лет. Это будет вечно? Нет. И если они ожидали этого, это была их ошибка ».

      Знаки «парковка клиентов» возле гаража Yellow Cab на северо-западе Чикаго — одно из немногих указаний на невидимую экономическую структуру индустрии такси города. Эти места предназначены не для пассажиров, а для водителей, которые заходят внутрь, чтобы обналичить квитанции по кредитным картам или забрать наклейки, подтверждающие их страховку.

      В Чикаго водители являются клиентами владельцев медальонов и дочерних компаний, таких как Yellow Cab, которые предоставляют услуги страхования, брендинга и диспетчеризации. Пассажиры — клиенты водителей.

      Большинство владельцев медальонов никогда не общаются с общественностью. Их денежный поток не зависит от пассажирских тарифов; это происходит за счет арендной платы, которую водители платят за доступ к медальонам и транспортным средствам, к которым они прикреплены. Это означает, что чистая прибыль владельца медальона в значительной степени не меняется, независимо от того, арендует ли водитель медальон на этой неделе: 20 или 200.

      Эта отрасль всегда была не так. И дело не в том, как такси работают в Вашингтоне, свободном рынке без медальонов, где работают более 100 компаний, или в Балтиморе, городе с ограниченными лицензиями на использование такси, но без права собственности на них.

      Медальоны — отчасти инструмент политики, отчасти финансовый актив — относятся к началу 20 века. Тогда отрасль характеризовалась огромным избытком транспортных средств, безрассудным вождением в условиях конкуренции за пассажиров и резкими колебаниями цен на проезд.Водители такси были широко синонимами преступников, известных в Чикаго и Нью-Йорке, которые доводили пассажиров до проституток и нелегальных спиртных напитков. «Множество сомнительных персонажей», — говорит историк Грэм Ходжес.

      В статье New York Times в 1923 году флот на городских улицах описывался как «желтая опасность». Но он дальновидно представил огромную ценность, которую может принести создание дорогих и ограниченных разрешений на такси. Для владельца, как предполагала Times, лицензия «могла бы стать такой же ценной в его семье, условно говоря, как место на фондовой бирже в семье брокера.

      Однако городские власти, которые не начали ограничивать количество такси до 1930-х годов, никогда не предполагали, что они создают такой мощный актив. Во многих случаях установленные ими ограничения оставались в силе на протяжении десятилетий, что еще больше увеличивало ценность каждой лицензии по мере роста населения и спроса и порождает вопрос, который разочаровал бы потребителей на протяжении десятилетий: как бюрократ должен знать нужное количество такси для города?

      Во второй половине 20 века индустрия изменилась двумя основными направлениями: компании, занимающиеся такси, превратили водителей в независимых подрядчиков, а города разрешили сдавать медальоны в аренду извозчикам за определенную плату.Сегодня менеджеры с медальонами выполняют во многом те же функции, что и менеджеры недвижимости в сфере аренды жилья: невнимательный инвестор с множеством медальонов может нанять управляющую компанию, чтобы найти водителей для их аренды.

      Сегодня в Нью-Йорке на каждый медальон приходится четыре драйвера, что почти гарантирует, что инвестор, владеющий медальоном, сможет найти драйверов для его аренды в 100% случаев.

      «Это основные экономические принципы: когда спрос превышает предложение, это очень ценный актив», — говорит Рич Антоначчи, главный операционный директор Signature Financial, нью-йоркской компании, которая, помимо прочего, финансирует медальоны.

      В Чикаго арендная плата может достигать 74 долларов за 12-часовую смену и 707 долларов за неделю. Но ценность медальонов может возрасти, даже если этого денежного потока нет, если медальоны по-прежнему выглядят более многообещающими, чем другие инвестиции. После рецессии альтернативные инвестиции стали менее привлекательными, что породило городскую легенду, которая на самом деле верна: медальоны стали более выгодным вложением, чем золото.

      «Причина в том, что для них есть готовый рынок», — говорит Пэт Корриган, бывший таксист, который вместе с партнером теперь владеет 50 медальонами в Чикаго, а также четырьмя местными филиалами такси и компанией, финансирующей медальоны.«Всегда есть денежный поток. Всегда есть финансирование. Есть ликвидный рынок — пока не появился Uber ».

      Когда была основана компания Uber, она предлагала только высококлассные поездки на городских автомобилях через приложение для смартфонов. Вскоре он расширился, чтобы позволить пользователям бронировать традиционные такси.

      Настоящий сбой произошел из-за следующего сервиса Uber, UberX. «Райдшеринг», как называют эту услугу Uber и его конкуренты Lyft и Sidecar, позволяет людям, управляющим личным автомобилем, находить и бронировать пассажиров за плату, которая рассчитывается, как и плата за проезд в такси, в зависимости от времени и расстояния.

      Угроза для владельцев медальонов заключается не в том, что они потеряют пассажиров из-за этих услуг. Дело в том, что они теряют водителей, за которыми Uber настойчиво ухаживает. Водитель такси, у которого нет такси и медальона, может зарабатывать сопоставимые тарифы, управляя пассажирами UberX на своем личном автомобиле, без платы за аренду.

      «Без водителей мы мертвы», — говорит Корриган. «У нас нет денег».

      Из-за неопределенности арендной платы финансисты сокращают расходы в Чикаго. «Это будет самоисполняющееся пророчество», — говорит Корриган.«Чем меньше ликвидность, тем меньше активность; чем меньше активность, тем меньше ликвидность. Это шоу ужасов. И все потому, что мы теряем водителей ».

      Интерес к медальонам резко возрос прошлой осенью, когда Чикаго объявил об аукционе 50 новых медальонов для увеличения доходов. Город установил минимальную ставку в размере 360 000 долларов, что чуть выше рыночной цены, которую большинство владельцев считают. Аукцион получил широкую огласку — и, видимо, никто не пришел.

      В сообществе такси предполагается, что городская цена не привлекала покупателей.Город публично регистрирует все продажи и передачи медальонов. Но он так и не объявил результаты аукциона. Восемь месяцев спустя пресс-секретарь отказалась комментировать, что с этим стало, заявив, что «он еще не завершен».

      Для инвесторов эпизод был зловещим.

      «В этот момент, — говорит адвокат Шакман, — всем стало очевидно — если этого не было раньше — что на рынке изменилось что-то фундаментальное».

      В феврале он подал в суд на город от имени владельцев медальонов, брокеров, менеджеров, финансистов и организаций такси.В иске утверждается, что город нарушил их права, позволив новым компаниям предоставлять практически идентичные транспортные услуги без соблюдения существующих правил. В иске утверждается, что, устранив исключительное право владельцев медальонов на оказание таких услуг, город лишил их того, что придает медальонам их ценность как собственность в соответствии с законодательством штата Иллинойс.

      «Если вы считаете, что изменение правил — это улучшение, возможно, вы сможете это сделать», — говорит Эдвард Фельдман, партнер Шакмана.«Но вы должны предоставить компенсацию за права собственности, которые вы уничтожаете. И это Конституция «.

      Медальоны — это обещание, — говорит он. И по этому обещанию владельцы медальонов брали ссуды размером с ипотеку. Если город откажется от этого обещания, он должен их исцелить.

      Костюм предупреждает, что общественность тоже пострадает. Промышленность утверждает, что демонтируйте систему медальонов, и рынок такси вернется в состояние хаоса 1920-х годов. Стоимость проезда будет колебаться. Любой, у кого есть драндулет, войдет в бизнес.Пассажиры с ограниченными возможностями, бедные районы и районы меньшинств останутся позади, поскольку поток водителей, работающих неполный рабочий день, выбирает поездки по центру города в час пик и плату за проезд в аэропорты.

      Шакман и Фельдман говорят, что чем больше водителей, тем хуже будет обслуживание, и что, если кто-то может выполнять эту работу неполный рабочий день, никто не будет зарабатывать на ней полный рабочий день. У этого предупреждения есть прецедент. В 1970-х и 1980-х годах волна городов, в основном из Санбелт, отменила регулирование своей отрасли такси. В этих городах цены на проезд выросли, качество обслуживания снизилось, заторы увеличились, а доход водителей снизился — все это свидетельствует о том, что такси уклоняются от принципов рыночной конкуренции.

      Конечно, в 80-е не было ни Uber, ни Lyft, ни цифровой торговой площадки, способной в реальном времени связывать людей, желающих получить поездки, с теми, кто их продает.

      Дэн Берджесс вызывает свои телефоны: iPhone 4, который ему прислал Uber, который он устанавливает на лобовое стекло слева от руля, и его личный Android под управлением Lyft и Sidecar, прикрепленный к вентиляционному отверстию справа. Часто в поисках платы за проезд он запускает все три приложения одновременно.

      «Вы можете высадить меня в любом городе мира, и я смогу сделать это», — говорит 46-летний Берджесс, путешествуя по центру города, чтобы забрать пассажира Lyft.«Вам больше не нужны энциклопедические знания о городе. Все, что вам нужно, это Waze или Google Maps ».

      Эти приложения настроены так, чтобы подсказывать маршруты проезда в его наушник Bluetooth. Организованный эффект всей этой технологии блестяще обманчив. Когда пассажир садится в машину, Берджесс спрашивает адрес. Он повторяет это вслух, как будто стараясь правильно уловить детали. Фактически, он делится этим с Викторией, британским голосом в его ухе, который говорит ему, куда идти, пока он болтает с пассажирами.

      Похоже, Берджесс обладает энциклопедическими знаниями о городе. Эта иллюзия вызывает у таксистов тревожные вопросы: сколько профессиональных знаний действительно требуется, когда технология берет на себя навигацию, когда Google Maps уводит водителей подальше от пробок?

      «Гарнитура Bluetooth меняет мир. Я никогда не прикладывал это к своей щеке, — говорит Берджесс, указывая на свой Android.

      Судя по всему, это явно не профессиональная операция.Берджесс водит хэтчбек Hyundai Elantra 2005 года выпуска, рычаг переключения передач со скретченными лотерейными билетами в подстаканниках и записанными компакт-дисками с дэт-металлом в приборной панели. Его одометр: 144 600 миль.

      У него лохматые волосы, на нем футболка Cubs и светлые джинсы. Он больше похож на приветливого бармена, чем на стойкого шофера, как и подобает другому его бизнесу: Берджесс организует викторины в пригородных барах. Он ездит около 10 часов в неделю из-за дополнительных денег на обслуживание своей машины и за возможность рассказать людям о своих викторинах.

      Определенная часть публики — вы можете представить себе богатых женщин, покидающих Симфонический центр — может не присоединиться к нему. Но это новое поколение водителей обнаружило, что появляются и новые пассажиры.

      Первый ужин для Берджесса — это 31-летняя Мариэлла Монтеррубио, которая хочет поехать домой в парк Гумбольдта. Она ездит на Lyft два раза в день, на работу и обратно. Это ее поездка на работу по цене от 9 до 20 долларов в одну сторону. Стоимость кажется непрактичной для молодого помощника юриста.Но это дешевле, чем бензин, страховка и ежемесячные платежи за машину. Монтеррубио избавился от нее несколько месяцев назад, и платить за поездку незнакомцам быстрее, чем садиться на поезд на автобусе. Это дешевле, чем взять такси — если бы она даже могла найти такое в своем районе.

      Lyft, как и все эти службы, устраняет неудобный элемент коммерции из транзакции, которая должна ощущаться как поездка между друзьями. Берджесс не называет ей цены. Монтеррубио никогда не вынимает бумажник.Берджесс завершает поездку в своем приложении, как только он ее отвезет, и Lyft рассчитывает стоимость проезда — 10 долларов плюс 4 доллара на чаевые — которые автоматически оплачиваются с ее кредитной карты.

      Берджесс проехал на своей машине 6,7 миль в район Вест-Сайда, где проживают преимущественно иммигранты из Мексики, Пуэрто-Рико и Сальвадора. Около шести вечера в этой части города нет такси.

      Для многих потребителей, пользующихся услугами Lyft или Uber, эти услуги не просто альтернатива такси; они — решение проблемы, усугубляемой этим.

      Арендная плата, которую водитель такси платит в Чикаго, создает определенные стимулы. Он должен совершать самые прибыльные поездки: короткие, изобильные поездки по центру города или большие выплаты до аэропорта. Он не хочет платить за проезд по кредитной карте — что требуется по закону в Чикаго — потому что сборы за обработку платежей съедают его доход. Он отказывается от поездок в Саут-Сайд или пикапов в Гумбольдт-парке — практика, запрещенная законом, — потому что водители ненавидят дальние «тупиковые пути» или поездки в одну сторону в ту часть города, где нет гарантии обратного проезда.

      «Если на самом деле такси выполняли то, что от них требовалось для предоставления универсальных услуг, зачем тогда существовать Uber, Lyft и Sidecar?» — говорит Дэвид Эстрада, вице-президент Lyft по связям с правительством. «Единственная причина, по которой мы существуем, заключается в том, что действующие правила и существующая система не служат людям».

      Как только Монтеррубио села в машину Берджесса в центре города и сообщила свой адрес, приложение Lyft не оставило Берджессу возможности отказаться от поездки. Как только он добрался до Гумбольдт-парка, у него были все основания искать там другую еду — и инструмент для этого.

      Индустрия такси критикует эти приложения как элитарные, обслуживающие только потребителей с кредитными картами и смартфонами. Но его собственный послужной список в предоставлении универсальных услуг, в том числе для бедных и отдаленных районов, в публичных записях выглядит неоднозначно.

      Ежегодно в город поступает около 12 000 жалоб на услуги такси. По данным городских властей, с 1 января 2012 г. по середину апреля этого года 1688 из этих жалоб касались таксистов, которые отказались от пикапа из-за того, что поездка была слишком короткой, или слишком длинной, или поехала не в ту часть города.

      Регулярно в город по-прежнему поступают жалобы вроде этой: «Водитель сказал, что не ездил в черные кварталы».

      Высокая стоимость медальонов должна удерживать владельцев лицензий от нарушения закона — наказание за это означало бы потерю актива на сумму 350 000 долларов. Но с 2006 года, согласно городским записям, Чикаго отозвал только пять из них.

      Что лучше всего служит обществу?

      Напряженность в Чикаго возникает из-за двух критических моментов: юридических дебатов о правах собственности и политических дебатов о том, какие отраслевые модели лучше всего служат обществу.

      Во многих других отраслях — телефоны, автомобили, компьютеры, программное обеспечение — вероятность того, что новая технология может поглотить долю рынка компании, встроена в риск ее эксплуатации.

      «Когда это чисто личное, у нас нет проблем с мыслью о том, что технологические изменения, инновации, достижения могут уничтожить миллиарды долларов», — говорит Джерольд Кайден, юрист и профессор городского планирования в Гарвардской школе Кеннеди. и Гарвардская высшая школа дизайна. «Мы просто связываем это с работой на частном рынке.Так в чем разница? Правительство вовлечено ».

      Если медальоны потеряют свою ценность, правительство, вероятно, заберет то, что существовало, только потому, что оно изначально было создано правительством. Шакман и Фельдман говорят, что это подкрепляет их мнение. Но этот сценарий не совсем выдающейся области. Это не совсем похоже на то, что правительство забирает землю в общественных интересах, скажем, для строительства шоссе, что является более классическим случаем, требующим компенсации в соответствии с Конституцией.

      Этот юридический аргумент предполагает, что правительство должно компенсировать предприятиям, пострадавшим от нового регулирования, — явный сдерживающий фактор для любых изменений закона, как сейчас пытается сделать Чикаго.

      Позиция города заключалась в том, чтобы создать пространство, чтобы хотя бы увидеть, что будет дальше. «В райдшеринге есть много новаторских элементов, — говорит Майкл Негрон, начальник отдела политики в мэрии. «И я уверен, что такси и черные автомобили будут включать в себя элементы этого. Но у нас недостаточно данных, чтобы точно знать, представляет ли совместное использование поездок будущее транспорта ».

      Индустрия такси и ее конкуренты также принципиально расходятся во мнениях относительно того, почему существует текущее регулирование — почему номер медальона Ассабилла должен быть нарисован именно так или почему его машина должна быть новее четырех лет.

      Assabill описывает эти правила как удушающие. Корриган говорит, что они обеспечивают уровень безопасности, который общественность должна требовать и от Uber.

      Estrada Lyft описывает эти правила как «оружие». Чем больше правил существует, тем выше барьеры для входа новых конкурентов. Чем глубже закреплено регулирование, тем труднее его изменить.

      «В основе нашей экономической системы лежит идея изменений, и это правительство не может заниматься защитой старых моделей», — говорит Ли МакГрат, адвокат либертарианского Института правосудия, который начал иск, представляющий таких водителей, как Берджесс.«Если бы с хлыстом были связаны медальоны, вероятно, они остались бы у нас и сегодня».

      Uber и Lyft заявляют, что хотят отменить регулирование, которое в первую очередь противоречит конкуренции, и вместо этого сосредоточить регулирование на важных вещах, таких как безопасность и универсальное обслуживание. Медальоны были созданы именно для этого; они были средством, а не целью.

      Но что, если городам больше не нужно ограничивать предложение или создавать финансовые активы для достижения этих других результатов?

      «Регулирование по доверенности — это действительно идея, время которой истекло», — говорит Оуэнс.Если города хотят обеспечить безопасность транспортных средств, они должны требовать осмотров, а не максимального возраста транспортного средства. Если они хотят защитить пассажиров, то требуют, чтобы компании, работающие по совместному использованию поездок, имели страховку коммерческой ответственности.

      В то же время технологии могут изменить не только то, как люди передвигаются, но и то, как города контролируют компании, которые предоставляют эти услуги. Главный продукт Uber — не поездки; это данные. Uber отслеживает каждую поездку в каждом районе, каждого водителя и пассажира с помощью GPS.

      Если дежурный водитель постоянно игнорирует определенные пикапы, Uber знает об этом так, как не знает Yellow Cab. Если в районе постоянно есть спрос со стороны пассажиров, но нет предложения водителей, данные Uber также показывают эти закономерности.

      Uber, по словам Оуэнса, не хочет передавать большие объемы данных, которые нарушили бы конфиденциальность его пользователей или позволили бы конкурентам перепроектировать его программное обеспечение. Но вскоре Чикаго будет запрашивать более точные анонимные данные: количество клиентов, пользующихся услугами инвалидных колясок; количество запрошенных и принятых поездок в определенных частях города; количество часов и миль, которые водители работают в Чикаго.

      Теоретически данные, которые позволяют Uber создать новый вид открытого рынка транспорта, должны позволить городам узнать, полезен ли этот открытый рынок для населения.

      «Вот где мы наконец согласовываем финансовые стимулы», — говорит Оуэнс. «Моя цель здесь — убедиться, что водители могут зарабатывать как можно больше денег. Если водители зарабатывают много денег, это означает, что пассажиры получают много услуг. Если водители не зарабатывают много денег, значит, я не преуспеваю как компания.

      В поисках новой системы

      В начале этого года Чикаго подало сигнал о том, что хочет заполнить этот «регуляторный вакуум», признав «поставщиков транспортных сетей», даже несмотря на то, что законодатели штата боролись со своим собственным законодательством. В мае городской совет Чикаго утвердил новое постановление. Компании, водители которых в среднем менее 20 часов в неделю, должны будут проводить утвержденные городом проверки данных водителей, проверки транспортных средств и выборочные тесты на наркотики. Они должны будут предоставить страхование коммерческой ответственности на сумму до 1 миллиона долларов.

      Если транспортные сетевые компании превысят этот порог в 20 часов в неделю — что кажется маловероятным — их водители столкнутся с более строгими правилами. Тем не менее, любой сценарий фактически накладывает санкции на транспортный рынок, который теперь открыт для неограниченного числа водителей и транспортных средств.

      Постановление города, против которого выступила индустрия такси, только усилило неопределенность на рынке медальонов. Планируется, что новые правила не вступят в силу в течение нескольких месяцев. Тем временем законопроект штата, который отменяет некоторые части закона Чикаго и более благоприятен для индустрии такси, ожидает подписи губернатора.

      На данный момент новые кредиты на рынке медальонов города в значительной степени исчезли. Signature Financial заявляет, что «приостановила» финансирование в Чикаго. Владельцы вроде Assabill нервничают все больше. По его словам, мелкие инвесторы не могут справиться с рыночными колебаниями.

      Ассабилл тоже обеспокоен, потому что он управляет небольшой фирмой такси, созданной десять лет назад несколькими десятками иммигрантов из Ганы, которые приобрели свои собственные медальоны. Сам Ассабилл был награжден своим первым призом от города в 2004 году за выдающиеся заслуги в том же году.Ночью ему передали актив, который тогда оценивался в 50 000 долларов. Он занял под этот первый медальон, чтобы купить еще три.

      Сейчас поколение ганских таксистов в Чикаго приближается к пенсии. Assabill — лидер этого сообщества. За последние два года он помог заключить договор с 40 молодыми ганскими мужчинами — в основном в возрасте от 20 лет, ни у кого из которых нет ипотечного кредита — на покупку собственных медальонов с небольшими выплатами или без них.

      «Я завербовал их», — говорит Ассабилл. «Я сказал им:« Если вы молодой человек в этом возрасте и у вас есть медальон, значит, вы молоды и у вас много энергии, чтобы работать больше часов ».К тому времени, когда вы ослабнетесь, ваш медальон будет оплачен. И тогда вы можете уйти в отставку ».

      Многие из этих людей теперь опасаются, что они должны больше, чем стоят медальоны. Они хотят знать, следует ли им уйти от них. «Мы не знали, что все будет так, — говорит Ассабилл.

      У такого инвестора, как Корриган, на карту поставлено как больше, так и меньше: его инвестиции в отрасль намного больше, но его способность противостоять происходящему также больше.

      «Я подозреваю, что медальон найдет свой уровень», — говорит Корриган.«Это будет не 380 тысяч долларов, а какая-то другая цифра. И пока есть стабильные цифры, на которые можно положиться, у отрасли есть шанс вернуться ».

      В этом сценарии такси и Uber сосуществуют: одно с уличными вызовами, другое с электронными вызовами, одно обслуживает бизнесмена, который не хочет садиться в машину Дэна Берджесса, а другое завоевывает долю рынка среди миллениалов. Может быть, Uber заставляет такси модернизировать — а города освобождают их для этого. Может быть, более опытная индустрия такси вытеснит Uber обратно в нишу, поскольку затраты на регулирование разъедают бизнес-модель, которая до сих пор строилась на том, чтобы избегать его.

      Или, может быть, Uber прав, и в конечном итоге публика выберет более простой рынок, состоящий из двух сторон: пассажиров и водителей.

      Среди всего этого неизвестного Assabill предвидит одну уверенность: мелкие владельцы медальонов уйдут, что снова изменит структуру отрасли.

      «Как только цены стабилизируются, многие из нас продадут все, что у нас есть, и попытаются выйти из бизнеса», — говорит он. А что касается молодых людей, которые только что попадают в это дело? «Пока, — сказал он, — они ждут, что я им что-то скажу.”

      Кристофер Ингрэм и Элис Критс внесли свой вклад в этот отчет.

      Такси против Uber: идеальный пример сопротивления изменениям

      Автор: Chloé Renault / Cyril Bouquet

      В городах по всему миру «традиционные» таксомоторные компании ведут ужасную войну против новой формы конкуренции со стороны Uber и других сервисов совместного использования пассажиров. В этой статье отмечаются три общие черты традиционных таксомоторных компаний с предприятиями прошлого.

      Эти методы новичков больше не новость: с помощью мобильного приложения клиенты могут найти и зарезервировать автомобили в непосредственной близости от них за считанные минуты. От Лос-Анджелеса до Сиднея и Сингапура эти службы встряхивают бизнес такси и сталкиваются с серьезным сопротивлением. Такси исторически боролись за свое место в сфере городского транспорта, устраивая забастовки и парализуя такие города, как Лондон и Париж, в результате чего толпы пассажиров оказывались в затруднительном положении. Но сопротивление индустрии такси развитию Uber и аналогичных услуг — тщетная попытка притормозить инновации.

      Списки журнала Fortune, включающие 100 крупнейших компаний с 1900 года по сегодняшний день, включают только одну компанию, которая все еще ведет тот же бизнес: Ford. Пятнадцать других все еще существуют, но их деятельность резко изменилась. Все остальные ушли. Те, кто исчезли, были лидерами на своих рынках и имели три общих черты с современными таксистами:

      Узники системы

      Мир быстро меняется с появлением новых технологий, все более дорогими и перегруженными транспортными системами и новыми ожиданиями потребителей.Возможно, это слишком быстро для традиционной индустрии такси, которая предпочла бы большую стабильность. Теперь он начал крестовый поход, чтобы защитить свои интересы и предотвратить реформу устаревшей, часто монополистической и чрезмерно регулируемой системы. Традиционные водители такси жалуются на «незаконную» деятельность Uber, говоря, что их водители не имеют официальных разрешений и не могут взимать плату за километры, поскольку у них нет счетчиков. Это прекрасный пример того, как игроки отрасли оказались в плену у старого образа мышления и встали на защиту стареющей системы.

      Застрял в отрицании

      Долгое ожидание, грубые водители, неудобные автомобили и непрозрачность маршрутов: именно недостатки традиционных такси — вот почему процветают новые службы каршеринга. 37-летний основатель Uber Трэвис Каланик сказал, что идея его компании родилась в Париже, когда он не смог найти такси, что кажется слишком типичным. В Интернете полно негативных отзывов о такси. «Водители должны обслуживать клиентов, а не законодателей», — одна из обычных жалоб.До сих пор компании такси, кажется, игнорировали простые решения, которые нужны клиентам.

      В недавнем интервью Financial Times один из лондонских таксистов сказал: «Мы были здесь задолго до Uber и будем здесь еще долго». Это отрицание поразительно. Сражения таксопарков ничего не значат, если в конце концов они проиграют войну.

      Еще хуже то, что политики поддерживают сопротивление компаний такси. Германия только что запретила эту услугу. Кроме того, недавно видный депутат-социалист во Франции Томас Тевену представил премьер-министру Мануэлю Вальсу доклад, в котором осуждает практику Uber с предложениями о том, как разрешить кризис совместного использования пассажиров.К ним относятся запреты приложений, которые помогают пользователям находить службы совместного использования автомобилей в их районе.

      Но законодательство должно защищать потребителей, а не отрасли, находящиеся в упадке. После протестов водителей такси в Лондоне в июне количество новых пользователей Uber увеличилось на 850%. Это доказательство того, что вчерашние ключи к успеху завтра не будут такими же.

      Без инноваций

      Он успешен, потому что реагирует на потребности клиентов и предлагает уникальный и инновационный опыт.

      Когда журналист Financial Times спросил того же лондонского таксиста, каковы причины успеха Uber, тот ответил: «Понятия не имею; это должно быть связано с ценой ».

      Цены Uber ниже, чем у обычных такси, и меняются в зависимости от спроса и предложения. Но успех Uber не в этом. Он успешен, потому что реагирует на потребности клиентов и предлагает уникальный и инновационный опыт.

      В то время как компании такси занимают оборонительную позицию, Uber продолжает вводить новшества.Недавно он объявил, что скоро будет предлагать поездки на вертолетах — мультимодальный транспорт в стиле Uber. Инвесторы обратили внимание: компания оценивается в 17 миллиардов долларов после массового притока средств в июне.

      Вместо того, чтобы сосредоточиться на том, как они могут реагировать на новые потребности своих клиентов, таксомоторные компании придумывают стратегии, позволяющие продолжать работу в обычном режиме. Некоторые недавно представили решения для электронных платежей, но будем надеяться, что это только первый шаг к более значимым изменениям.

      Подобно компаниям такси, многие компании в других секторах слишком медленно адаптируются к новым вызовам. Они не видят перемен вокруг себя и думают, что их успех гарантирован благодаря их историческому положению в своей отрасли. Это удобно и обнадеживает в краткосрочной перспективе, но опасно в долгосрочной перспективе. Если они откажутся от инноваций, они быстро отстанут.

      By Cyril Bouquet и Chloé Renault

      Об авторах

      Сирил Буке — профессор стратегии в IMD.Его главный интерес — взаимосвязь между организационной психологией, стратегией и лидерством. Он будет вести поток о том, как «инопланетное мышление» может помочь вашему бизнесу на предстоящей программе IMD Orchestrating Winning Performance (OWP) в Сингапуре 17-22 ноября 2014 года.

      Хлоя Рено — исследователь, фасилитатор и графический рекордер.

      No related posts.