Судебное разбирательство возникло из-за попытки LEVC помешать конкурирующим производителям, Frazer-Nash Research Ltd и Ecotive Ltd, производить новый стиль лондонского такси, на котором, по утверждениям LEVC, основано, и нарушая их права интеллектуальной собственности на культовую форму London Cab.

LEVC является владельцем ряда регистраций товарных знаков в Великобритании и ЕС, на которых изображены формы моделей такси FX4 и TX1 / TX11. LEVC также является владельцем зарегистрированного дизайна для модели TX1. Ecotive опубликовал свои планы по запуску гибридного электрического такси, которое, по словам сэра Чарльза Мейсфилда, председателя Metrocab (совместного предприятия Frazer Nash и Ecotive), «сразу узнаваемо как культовое лондонское такси Hackney Cab

[perfectpullquote align =» full » bordertop = ”false” cite = ”Компания Metrocab намеренно создала такси, которое сильно напоминало его собственные ранее существовавшие автомобили и нарушило его права интеллектуальной собственности.”Link =” ”color =” # ff6600 ″ class = ”” size = ””] [/ perfectpullquote]

В ответ LEVC запросил судебный запрет на запуск гибридного электрического такси Metrocab, заявив, что Metrocab сознательно создал такси, которое сильно напоминало его собственные ранее существовавшие транспортные средства, и нарушило его права интеллектуальной собственности.

И Высокий суд, и Апелляционный суд пришли к выводу, что форма лондонского такси не имеет достаточных присущих или приобретенных отличительных черт, чтобы позволить им функционировать в качестве товарных знаков.

Компания LEVC утверждала, что форма, изображенная на их товарных знаках London Black Cab, является по своей сути отличительной, они предположили, что конкретная форма их Black Cab значительно отличается от общих норм автомобильной промышленности.

Хотя председательствующие судьи признали, что значительные отклонения формы продукта от того, что является нормальным или необходимым, могут передать достаточно присущих отличительных черт, позволяющих форме функционировать в качестве товарного знака, они отметили, что конструктивные особенности, указанные LEVC такие как ветровое стекло, капот и решетка радиатора, существенно не отличались от обычных отклонений, которые можно наблюдать в автомобильной промышленности.

Общее влияние отклонения Апелляционным судом аргументов, касающихся особенностей физического стиля лондонского такси, установило очень высокую планку в отношении того, насколько радикальным должен быть дизайн, чтобы его можно было считать по своей сути отличительным для торговли. Отметка.

Суд перешел к рассмотрению вопроса о том, был ли отличительный характер приобретен в результате использования. После рассмотрения Суд постановил, что владельцу товарного знака недостаточно продемонстрировать, что значительная часть соответствующего класса лиц признает товарный знак и связывает его с товарами владельца товарного знака.Он должен показать, что они считают, что товары, обозначенные знаком , принадлежат предприятию держателя товарного знака, а не другому товарному знаку .

Хотя Суд признал, что, столкнувшись с формой Black Cab, потребитель почувствовал бы сильную ассоциацию с Лондоном и сделал бы предположения относительно надежности водителя; в конечном итоге они не сделают вывод о связи между владельцем торговой марки и продуктом (Black Cab), и поэтому аргумент в пользу приобретенной отличимости не был доказан.

Этот случай демонстрирует текущие проблемы регистрации, обеспечения соблюдения и поддержания регистрации товарных знаков в отношении форм. Решение LEVC, вероятно, очень сильно пострадает от этого решения, и их соперники широко открыты для выхода на рынок с конкурирующими продуктами (транспортными средствами). Апелляция в Верховный суд, похоже, не за горами, и многие заинтересованные стороны наблюдают за этим со стороны.

Здесь, в Albright IP, мы внимательно следим за тем, что будет дальше. Апелляция может привести к изменению закона, касающемуся «формы» товарных знаков, а также может повлиять на судьбу самого любимого в стране вида транспорта.

Такси и краудакси: совместное использование как частный вид деятельности и общественное предприятие

Аннотация

Цитирование и публикация

Этот документ является частью Специального выпуска «Регулирование экономики совместного использования» Обзор интернет-политики , редактируемый Кристофером Эриксоном и Инге Соренсен.

Введение

Совместная экономика быстро влияет на различные транспортные рынки. Одним из таких секторов является индустрия такси, где строгие правила требуют от операторов высоких затрат и отдают предпочтение операторам, которые уже работают на рынке.Учитывая дезинтегрирующий эффект новых технологий, таких как смартфоны и социальные сети, новые поставщики услуг создают значительную конкуренцию существующим службам такси. Эти новые операторы представляют собой «крауд-такси», которые используют веб-приложения, включая myTaxi, Taxi Magic и Uber. В интервью представители этих фирм утверждают, что хотят, чтобы их рассматривали как нечто отличное от службы такси. Предлагая услуги, схожие с услугами такси, краудакси выступают «вне» регулируемой индустрии такси.Некоторые исследователи подчеркивают преимущества таких инноваций, утверждая, что они, вероятно, лучше справятся с потребностями потребителей, чем традиционные услуги, что ставит под сомнение необходимость большей части существующего регулирования (Koopman, Mitchell & Thierer, 2014). Однако исторически правила такси способствовали «приведению в порядок» рынка, подталкивая операторов из «серой» зоны к «белой» экономике (Fagerli, Strømsnes & Langli, 2000). Такси предоставляют важные услуги для общества в целом, включая круглосуточную готовность и транспортные услуги там, где в противном случае общественный транспорт мог бы отсутствовать.Политика такси играет важную роль, например, в обеспечении безопасности клиентов. Поэтому мы задаемся вопросом: как эти новые транспортные инновации повлияют на традиционные службы такси?

В то время как города являются привлекательными рынками с точки зрения прибыльности для поставщиков транспортных услуг, сельские районы обычно считаются менее прибыльными из-за больших расстояний перемещения. Таким образом, воздействие на услуги такси и связанные с этим последствия для общества и благосостояния могут различаться в разных регионах. Исследование транспортного сектора Норвегии актуально, потому что это большая страна по площади (385000 квадратных километров) с относительно небольшим населением (5. 2 млн человек), проживающих в городах и многих мелких сельских муниципалитетах.

Включая вопросы качества, безопасности и готовности, это исследование способствует лучшему пониманию границы между «совместным использованием» как частной деятельностью и общественной заботой. Изучение этого транспортного сектора представляет интерес, поскольку эта тема широко цитируется в СМИ как пример эффекта совместной экономики, но, за некоторыми исключениями (Cohen & Sundararajan, 2015), остается недостаточно проанализированной.

Дорожная карта выглядит следующим образом.Во-первых, мы предлагаем полезные выводы из литературы, чтобы понять влияние на транспортный рынок и общество. Во-вторых, мы представляем данные, которые мы используем. В-третьих, мы описываем различные транспортные услуги, как традиционные услуги такси, так и инновационные. В-четвертых, мы представляем мнения и опасения провайдеров. В-пятых, мы обсуждаем последствия инноваций для рынка такси и общества. Наконец, мы пришли к выводу, что виртуальные крауд-такси способствуют усилению тенденции к ослаблению базы доходов среди владельцев такси и созданию неравномерного игрового поля. Дерегулирование рынка такси, чтобы у виртуального краудакси был доступ, будет способствовать снижению транспортной готовности в сельской местности с последствиями для доступности. В настоящее время такие транспортные потребности покрывают традиционные такси. Уменьшение базы доходов и структура схемы стимулирования экономики совместного использования приводят к пробелам в охвате, поскольку водители будут стремиться только к более высокооплачиваемым зонам. Следовательно, может возникнуть необходимость в обеспечении такой транспортной готовности местными органами власти.

Теоретические перспективы

Цель этого раздела двоякая: во-первых, мы представляем точку зрения Роба Шилда на виртуальные технологии, чтобы создать основу для понимания сектора такси как такового в контексте виртуальных технологий. Это полезно, поскольку такси обычно рассматриваются как часть транспортного сектора и редко — в области виртуальных технологий. Во-вторых, чтобы изучить влияние крауд-такси на рынок такси и связанные с ним социальные эффекты, мы опираемся на материалы, относящиеся к постфордистской экономике услуг и теории профессионализации.

Концепция виртуальный актуальна, так как информационные технологии вносят свой вклад в кардинальные изменения в экономике и повседневной жизни. В своей работе над виртуальным миром Роб Шилдс (2003) определяет некоторые из различных убеждений и страхов, которые окружали компьютерные технологии. Он определяет виртуальное как « реальный, но не конкретный » (стр. 2, курсив в оригинале). Он утверждает, что: «Описание чего-либо как« виртуального »означает, что это не строго соответствует определению, как в« виртуальном офисе », то есть не буквально« офис », как можно было бы понимать офис, но офис «по сути» »(стр.23). Другими словами, онтологически виртуальный офис реален по назначению и эффектам, хотя и не «конкретен». Шилдс утверждает, что физический офис (или организация) связан с местом. Однако сеть в Интернете предшествует даже виртуальному пространству, обеспечивая гибкую работу сотрудников и гибкую и гибкую организацию (стр. 118). Шилдс предполагает, что, во-первых, информационные технологии заменяют старые технологии, но уже существующие способы работы. Например, таксомоторные компании используют те же технологии, что и краудакси, но такси продолжают работать более или менее так же, как и раньше.Шилдс утверждает, что более важные последствия возникают, когда опыт и предприятия во времени и пространстве переплетаются (стр. 119), давая предприятиям возможность совмещать рабочие места и кластерные рабочие задачи (стр. 147). Шилдс проводит тщательный исторический анализ виртуального. Однако он не делает «виртуальное» ключевым аспектом современного сетевого общества (см. Kellner and Thomas, n.d.).

Напротив, исследователи и группы интересов, сосредоточенные на краудсорсинге и краудворкинге в постфордистской сервисной экономике, предполагают, что виртуальные технологии привели к смене парадигмы (см. Felstiner, 2011, p.145). Описывая, как в эпоху интернет-компаний возникли компании, которые воспользовались преимуществами сетевого мира в поисках более дешевой рабочей силы, журналист Wired Magazine Джефф Хоув ввел ярлык «краудсорсинг». Он писал: «Технологический прогресс […] разрушает ценовые барьеры, которые когда-то отделяли любителей от профессионалов. […] Труд не всегда бывает бесплатным, но он стоит намного меньше, чем оплата традиционным работникам. Это не аутсорсинг; это краудсорсинг »(Hove, 2006). Хоув указал на то, что устоявшиеся предприятия пользуются преимуществами подключенной к Интернету толпы.Хотя краудсорсинг заметно увеличился за последнее десятилетие, он все еще относительно новый. Хоув сосредоточился на платном краудсорсинге. Существует также добровольный неоплачиваемый краудсорсинг, который относится к людям, которые бесплатно делятся своими способностями или знаниями и вносят свой вклад в общие блага или некоммерческую работу.

Алек Фельстинер (2011) определяет краудсорсинг как «процесс принятия задач, которые обычно делегируются сотруднику, и распределения их среди большого количества онлайн-работников,« толпы », в форме открытого обращения» (стр.143). Он сравнивает краудсорсинг с внутренним субподрядом, временным персоналом и аутсорсингом продукции. «Посредники» краудсорсинга, например владельцы приложения Uber, осуществляют своего рода контроль над сотрудниками и получают доход (стр. 149).

Авторы (например, Felstiner, 2011; Cohen & Sundararajan, 2015) указывают на положительные аспекты, связанные с краудсорсингом рабочих. Одним из ключевых преимуществ является гибкость для рабочего, когда, где и как долго он хочет работать, а также свобода выбора задач.Они также подчеркивают низкие барьеры для входа на разные рынки и выхода из них, поскольку подключение к Интернету — это «все», в котором нуждается крауд-работник, который может создать новые рынки труда. Такие возможности вселяют оптимизм в отношении возможностей трудоустройства в районах, где недостаточно рынков труда, например, в сельской местности.

Однако исследователи выделяют несколько проблем, связанных с работой с толпой. Во-первых, часто низкие зарплаты, отсутствие льгот и гарантий занятости. Трудовые отношения обычно непродолжительны, и работники не пользуются правовой защитой. Во-вторых, есть опасения по поводу сбоев рынка из-за асимметрии информации и негативных внешних эффектов (Cohen & Sundararajan, 2015). Что касается асимметричной информации, покупатель может не знать качества работы. Такая неопределенность может привести к меньшему количеству транзакций, чем это считается социально оптимальным (Cohen & Sundararajan, 2015, p. 120). Однако, как предполагают Коэн и Сундарараджан (2015), все чаще программные решения, зависящие от обмена опытом между пользователями, сталкиваются с проблемой репутации работников как способа обеспечения качества.Более того, выбор, сделанный покупателем или поставщиком, может создать негативные внешние эффекты, то есть повлечь за собой расходы для других. Дополнительное такси на дороге может способствовать заторам и увеличению выбросов из-за более пустого вождения, то есть движения без пассажиров (Cohen and Sundararajan, 2015, p. 122).

Другая точка зрения, которая может иметь отношение к пониманию влияния виртуальных технологий на транспортный сектор, — это теория профессионализации, поскольку крауд-такси может предлагать любой. Профессия — это работа, требующая специального образования, подготовки или навыков. Способы обучения или подготовки к профессии способствуют сохранению знаний в рамках профессиональной группы, в то время как стандарты помогают поддерживать репутацию компетентных практиков (Eraut, 1994, p. 6). Более того, власть и статус рабочих зависят от их способности утверждать, что их опыт уникален, то есть он не передается другим группам (Eraut, 1994, стр. 14). Однако Эраут (1994) утверждает, что традиционные представления о профессионализме устаревают.Обращаясь к услугам, он предполагает, что произошло смещение акцента с профессии на клиента. Он предполагает, что, несмотря на растущее недоверие к научным и техническим знаниям, потребности и права клиентов получают все большее признание. Поэтому политики стремились регулировать профессиональную деятельность в большей степени. Точно так же логика маркетинга, основанная на доминировании услуг, предполагает, что мир, связанный с сетью, воссоединяет спрос и предложение услуг по-новому, что еще больше увеличивает внимание к потребителю (Ballantyne & Varey, 2008). Забота о правах граждан и рост стоимости общественных услуг привели к потенциально противоречивым целям эффективности, действенности, экономии, оперативности и качества. Расширяя этот аргумент, можно ожидать, что виртуальные технологии будут способствовать разрушению некоторых профессий, если такие технологии облегчат предоставление таких услуг людям, не принадлежащим к профессии.

Данные и методы исследования

Анализ основан на первичных и вторичных данных, при этом первые собраны в ходе 19 интервью в два раунда.Во-первых, в конце 2014 — начале 2015 года было проведено семь интервью в рамках исследования служб такси в округе Бускеруд. Во-вторых, во второй половине 2015 года и в начале 2016 года мы провели 12 дополнительных интервью с целью изучения экономики совместного использования (см. Приложение). В число опрошенных входят руководство (генеральный директор или региональный директор) пяти таксомоторных компаний, которые действуют как диспетчеры и поставщики услуг такси в Осло и Драммене (Oslo Taxi, ByTaxi, Star Taxi, Drammen Taxi и Norgestaxi Buskerud). В их число входят представители региональных лицензирующих органов в округах Осло и Акерсхус, а также руководители доминирующих мелких и крупных диспетчеров. Другими опрошенными являются директор по рынку службы совместного использования автомобилей GoMore, председатель правления и главный советник Ассоциации владельцев такси Норвегии, которая представляет более половины зарегистрированных владельцев такси в Норвегии, а также генеральный менеджер и менеджер по рынку. Uber Норвегия. Мы собрали информацию от таксистов (один оператор-владелец и три нанятых водителя) и четырех водителей массового такси (т.е. Водители Uber). Представляя разные организации или интересы, респонденты высказывают разные мнения и представления, а не репрезентативную точку зрения.

Все интервью проходили в Драммене (в Бускеруде), который расположен в 40 км к юго-западу от Осло и имеет 115 000 жителей, Осло с 960 000 жителей и округе Акерсхус, окружающем Осло, с 600 000 жителей. Осло — не только крупнейший рынок такси в Норвегии, но и единственный город в Норвегии, где обосновалась компания Uber. Напротив, округа Акерсхус и Бускеруд имеют значение, поскольку в них есть городские и большие сельские районы. Это представляет особый интерес, поскольку рынок такси различается в городских и сельских районах, а обязательства по оказанию государственных услуг гораздо важнее в сельских районах (см. Aarhaug, 2015).

Вторичные данные (Aarhaug, 2015; Aarhaug & Osland, 2010; Aarhaug & Skollerud, 2014; Longva, Osland & Leiren, 2010) важны, потому что они обеспечивают общенациональное понимание. Хотя эти данные были опубликованы в норвежских исследовательских отчетах, большая часть этой информации недоступна на английском языке.

Норвежский рынок такси

Быстрый рост информационных технологий в обществе создал новые возможности и проблемы на рынке пассажирских перевозок. Через мобильное приложение пассажиры могут запрашивать услуги не только у такси и обычного общественного транспорта, но и у водителей, которые предлагают городские перевозки, похожие на такси, в сотнях городов по всему миру. Такие приложения, как Uber, Lyft, myTaxi, Taxi Magic и Sidecar, составляют значительную конкуренцию традиционным компаниям такси.Среди компаний, использующих мобильные телефоны для перевозки пассажиров, Uber является наиболее заметным. В настоящее время в Норвегии существуют только UberPop и UberBlack. В то время как UberBlack предназначен для связи клиентов с профессиональными водителями лимузинов, UberPop связывает пассажиров с водителями, не имеющими профессиональных лицензий на такси или обучения водителей. В этом разделе мы описываем различия между обычными такси и тем, что мы называем «крауд-такси», то есть транспорт, который стал возможен с помощью таких приложений и функционирует вне существующих правил такси.Мы используем термин краудакси, а не виртуальные такси, поскольку обычные такси также используют виртуальные технологии. Мы ориентируемся на UberPop, так как с UberBlack особых споров нет. Однако интересно, что UberBlack привел к более строгим правилам въезда для лимузинов в Осло. Регулирующие органы предпочитают ограничивать использование лимузинов в качестве такси (интервью 19). Далее мы исследуем возможности и проблемы, возникающие с инновациями в области виртуального транспорта, такими как UberPop.

Jørgen Aarhaug и Kåre Skollerud (2014) определяют такси как «транспортное средство с водителем, которое можно нанять для широкой публики» (стр. 277). Они утверждают, что это определение полезно, поскольку оно отражает множество характеристик такси в разных городах. Однако с появлением упомянутых нововведений такая широкая концепция наталкивается на несколько вопросов, связанных с тем, когда такси перестает быть такси, каковы границы легитимности между такси и краудакси, а также являются ли границы податливый.Новые транспортные услуги, которые стали возможными с помощью мобильных приложений, подпадают под определение Аархауг и Сколлеруд. Однако несколько инновационных характеристик помогают нам отличить новые услуги от обычных такси. Таким образом, определение не имеет отношения к обсуждению экономики совместного использования — по крайней мере, пока действует действующее законодательство. Далее мы выделяем пять характеристик, которые отличают такси от крауд-такси.

Одно различие связано с разрешениями на такси.В Норвегии каждый владелец такси должен иметь лицензию на такси, которая представляет собой разрешение на предоставление услуг такси в определенном районе, прошедшее проверку на соответствие потребностям. Такое разрешение выдается на одного владельца автомобиля и такси, который может нанять пару водителей. Областные администрации являются ответственными органами государственной власти за выдачу таких разрешений. Таким образом, степень конкуренции на рынке такси зависит от региона. Ключевая политика, лежащая в основе норвежской политики проверки потребностей, связана с защитой существующих поставщиков такси: она заключается в обеспечении того, чтобы услуги такси предлагались в регионах и время от времени, где и когда такие услуги в противном случае не существовали бы из-за отсутствия прибыльности ( см. Longva, Osland & Leiren, 2010).Государственные органы ограничивают доступ к рынку такси, чтобы не дать случайным владельцам автомобилей «снять сливки» на хороших транспортных рынках, тем самым устраняя возможности для бизнеса в менее благоприятные времена и в менее благоприятных регионах. Кроме того, проверка разрешений на использование такси дает государственным органам возможность требовать вождения и страховых обязательств для обеспечения доступа к услугам такси в любое время (24 часа) по разумным ценам и с другими требованиями к качеству (Longva, Osland & Leiren, 2010) .Напротив, подобных правил в отношении виртуальных устройств нет. Хотя Uber облегчает транспортировку, связывая водителей и пассажиров друг с другом, Uber сам не предоставляет транспортные услуги. Это поднимает вопрос об уровне и объективном регулировании: могут ли облачные технологии и алгоритмы ценообразования, внедренные Uber, преодолеть проблемы, создаваемые разницей между прибыльностью для водителя такси и потребностями общества в распределении услуг во времени и пространстве ( см. Aarhaug and Skollerud, 2016).

Еще одно различие связано со статусом профессионала по сравнению со статусом непрофессионала. Чтобы предлагать услуги пассажирского транспорта, которые не являются регулярными, норвежский профессиональный транспортный закон требует, чтобы у водителя было разрешение на такси. В дополнение к водительским правам водитель такси должен иметь хорошее поведение (например, справку из полиции, подтверждающую, что водителю разрешено водить коммерческие автомобили), адекватную профессиональную компетентность (например, знание местных условий, проверяемое на местных экзаменах на такси) и удовлетворительные финансовые показатели. возможности.Эти требования дают государственным органам возможность контролировать услуги: полиция контролирует разрешение на использование профессионального транспорта; налоговые органы контролируют финансовую жизнеспособность, а региональные государственные органы регулируют выдачу разрешений. Напротив, водителем Uber может быть кто угодно.

Несколько раз полиция арестовывала и штрафовала водителей такси в Ставангере и Осло, в том числе водителей Haxi и Uber (Moe, 2015; Riaz, 2015). Учитывая требование о разрешении на использование такси в законе о профессиональных перевозках, полицейские юристы интерпретируют услуги, предлагаемые водителями Uber, как незаконные «частные такси». Таким образом, в ожидании судебных исков, коммерческие такси получают некоторую защиту от конкуренции со стороны нерегулируемых участников рынка.

Третье различие связано с занятостью. В то время как водитель такси является либо владельцем такси, либо работодателем, возможно, нескольких водителей, у водителей Uber нет работодателя. Водители Uber — это независимые подрядчики, которые платят Uber процент от стоимости проезда. Точно так же традиционный диспетчер такси не нанимает водителей. Однако диспетчеры такси требуют, чтобы владельцы такси, которые владеют или имеют контракты с диспетчером, наняли достаточное количество водителей, чтобы иметь возможность предоставлять услуги, за которые они несут ответственность (например,грамм. обязанности по вождению и страховке), тем самым обеспечивая транспортную готовность. Эта готовность заложена в правилах работы диспетчеров такси. Это требование постоянно находиться на дежурстве способствовало обеспечению дохода владельца такси для жизни (Longva, Osland & Leiren, 2010, p. 20). Однако «всегда быть готовым к вождению и никогда не иметь возможности веселиться» также может способствовать снижению популярности этой профессии, особенно в сельской местности, где может быть только один владелец такси, а не многие из них связаны с крупным диспетчером.Напротив, водители Uber могут работать столько или меньше, сколько хотят. Они не обязаны водить машину, хотя может возникнуть необходимость в транспорте; например, роженице, которой требуется срочная транспортировка в больницу. Более того, самим водителям не гарантируется заработок от работы водителями Uber, а их страховые выплаты ниже, чем для водителей такси. Тем не менее, Норвежское агентство по конкуренции (2015 г.) предполагает, что возможность быть водителем в качестве второй работы может сделать более привлекательным предоставление транспортных услуг также в сельской местности.

Четвертое отличие состоит в том, что такси обязательно используют таксометры, связанные с платежами. Они подлежат контролю качества. В городе Осло диспетчеры могут устанавливать свои собственные тарифы, но график тарифов установлен (падение флага и цена за километр и минуту). Напротив, в автомобиле Uber нет таксометра. Биллинг осуществляется через смартфон, а структура тарифов динамическая.

Пятое различие относится к разным сегментам рынка. На диаграмме 1 выделен ряд транспортных сегментов (см. Также Longva, Osland & Leiren, 2010).Существование или важность рыночных сегментов зависит от географических характеристик. В густонаселенных городах относительно высока активность в сегментах уличного проката и ограниченного / ранжируемого рынка, в то время как сегмент предварительного бронирования преобладает в менее плотных городах. Точно так же размер различных контрактных сегментов зависит от географии: доля больше в сельской местности (Aarhaug, 2015). Значительна доля и в городах; например, в Драммене 40 процентов оборота приходится на контракты с государственными органами (Aarhaug & Osland, 2010).Такие контракты включают специальные транспортные услуги для образовательных целей, людей с ограниченными возможностями, людей преклонного возраста и пациентов. Контракты включают требования доступности; например, часть автопарка имеет доступ для инвалидных колясок.

Рисунок 1. Сегменты рынка такси

В то время как обычные услуги такси охватывают все сегменты, новые транспортные услуги, которые возникли с помощью виртуальных технологий, особенно интересны в сегменте предварительно забронированных, разовых поездок.На этом «бесконтрактном» рынке информационные технологии имеют решающее значение для организации транспорта. Автоматизация и оптимизация связи водителей и пассажиров друг с другом приносят пользу пользователям и операторам. Такие возможности снижают предельные издержки за счет устранения ручного управления, что позволяет поставщику предлагать те же услуги, что и обычные такси, по более низкой цене или с более высокой прибылью. По сравнению с другими сегментами рынок предварительно забронированных разовых поездок более чувствителен к цене (Rose & Hensher, 2013).Более низкие цены делают крауд-такси привлекательными для востребованных пассажиров.

В целом норвежские потребители считают тарифы на такси слишком дорогими (The Consumer Council, 2015a). В сельской местности и небольших городах круглосуточное обслуживание является наиболее значительным фактором роста затрат. В сельской местности тарифы регулируются законом с указанием максимальных цен. В крупных городах такое регулирование цен отсутствует. Во многих сельских районах одним из следствий регулирования цен являются очереди клиентов, так как в периоды пика спроса такси не хватает.Другой вариант — это перекрестное субсидирование услуг, предоставляемых государственным органам для специальных транспортных услуг, то есть услуг на основе контрактов.

Шестое различие касается «посредника», которым является диспетчер или приложение для мобильного телефона. В то время как для вызова такси на улице или на стоянке такси требуется только водитель и транспортное средство со стороны поставщика, для предварительно забронированных поездок обычно требуется диспетчер. Диспетчер координирует поездки и связывает предложение (то есть водителя и транспортное средство) с транспортным спросом (т. е. пассажир). Исторически диспетчерское обслуживание осуществлялось человеком, имеющим телефон, радио и почтовые заметки. С начала 1990-х годов диспетчеры используют компьютеры с программным обеспечением, оптимизирующим услуги.

На международном уровне существует много различий в том, как регулируются диспетчеры. В Осло каждый владелец лицензии на такси обязательно должен быть связан с одним из диспетчеров. В настоящее время это число пять, но оно колеблется, поскольку любой может открыть нового диспетчера при условии, что он придерживается набора критериев.До 2015 года, когда были введены правила такси в Осло, для создания нового диспетчера требовалось политическое одобрение. В настоящее время ни одному диспетчеру не разрешается иметь более 50 процентов лицензий на такси, чтобы ограничить доминирование на рынке. Напротив, крауд-такси не связаны с традиционными диспетчерами такси, но веб-приложения, такие как Uber, работают в качестве посредников.

Указанные шесть пунктов предполагают, что водители Uber имеют определенные конкурентные преимущества по сравнению с владельцами обычных такси на рынках предварительного бронирования и вызова. Административные и постоянные расходы, необходимые для выхода на новые географические рынки, невелики для водителей Uber по сравнению с традиционными диспетчерами такси, где владелец такси обязан выходить в несколько различных сегментов рынка. С одной стороны, различия в регулировании и обязательствах вызвали обеспокоенность у владельцев такси, водителей такси и регулирующих органов по поводу отсутствия равных условий для таксистов и других поставщиков услуг (интервью 1; 7; 11; 19) . Индустрия такси требует создания равных условий игры: «тогда мы их победим» (интервью 1; Tobiassen, 2016).

С другой стороны, есть голоса в пользу транспортных услуг на базе Интернета. Частные автомобили представляют собой недостаточно используемый капитал. К водителям Uber относятся водители, деятельность которых в Uber является их основным источником дохода: «Uber — мой основной источник дохода, пока я подаю заявление на другую работу, и я закончил учебу этой весной» (интервью 15). Некоторые водители предлагают такие транспортные услуги только на условиях неполного рабочего дня, предлагая свои услуги в периоды высокого спроса: «У нас много водителей, но несколько часов на человека» (интервью 2). Это обычные автовладельцы, которые зарегистрировались в сети для перевозки пассажиров. Такое использование автомобилей с частичной занятостью в периоды высокого спроса способствует повышению эффективности, поскольку спрос на услуги такси значительно колеблется в течение недели. «Наша кривая спроса колеблется даже больше, чем у традиционных такси» (интервью 2). Кроме того, водители Uber могут воспользоваться адаптивным ценообразованием. Они могут стимулировать предложение, взимая более высокие комиссии в периоды пиковой нагрузки и используя более низкие цены в периоды непиковой нагрузки.Это вызывает споры, поскольку высокие пиковые тарифы на проезд или «резкое повышение цен» считаются несправедливыми, хотя это повышает эффективность (см. Tucker, 2014).

Ни один из информантов не выражает негативного отношения к технологиям Uber. Водители Uber предлагают им «насладиться приложением» (интервью 13; 14; 15). Аналогичным образом диспетчеры, владельцы и водители такси подчеркивают преимущества технологий на основе смартфонов (интервью 5; 6; 8). Они не боятся самой технологии — это несправедливое отношение между такси и крауд-такси, когда им «разрешено» использовать такую ​​технологию, вызывает опасения.

Одной из особенностей экономики совместного потребления является то, что она часто использует альтруизм в качестве мотивации для участия. Идея состоит в том, что владелец доступной мощности предлагает эту мощность в течение небольшого промежутка времени. Поскольку емкость доступна, ее совместное использование улучшает положение всех (даже независимо от любых транзакций, которые происходят между сторонами). Понимание заключается в том, что водители Uber в некотором смысле оказывают услугу, делясь своим автомобилем и временем. Точно так же есть примеры, когда молодые люди используют социальные сети, чтобы сказать своим друзьям: «Я еду сегодня вечером, если кого-то нужно подвезти.Однако UberPop делает больше, чем просто «делится» поездками. Интересы такси подчеркивают экономические аспекты: «это не совместное использование, это работает за пределами регулируемой экономики. Водить машину и не платить налоги — это не альтруизм »(Интервью 17). Спорным является вопрос о том, можно ли назвать обмен денег на рабочую силу, предоставляемый независимыми подрядчиками, «совместным использованием» (Kessler, 2015).

Кроме того, одна из целей Uber в Норвегии — сделать так, чтобы у людей, живущих в центре города, не было необходимости владеть собственным автомобилем (Eggesvik, 2015).Таким образом, Uber является частью концепции мобильности, где важно добраться до пункта назначения как можно быстрее, плавно и легко, а не добираться туда на собственной машине. Таким образом, Uber также связывает себя с нормативными социальными целями, такими как «чистые» или «умные» города.

Тем не менее, основная проблема поставщиков услуг и регулирующих органов заключается в том, что крауд-такси предоставляют услуги только тогда, когда это выгодно водителю. Со временем они предполагают, что это приведет к перебоям в обслуживании в периоды времени и в областях, которые не являются прибыльными, например, в сельской местности (интервью 1; 17; 18). В то время как сегодняшнее регулирование такси требует охвата в тех областях, а иногда и в тех областях, где эти услуги невыгодны для владельца такси, конкуренция со стороны крауд-такси может привести к потере услуг. Поскольку транспорт важен для удовлетворения ряда повседневных потребностей, это имеет и другие последствия для общества. Конкуренция, которую обеспечивают крауд-такси, приведет к тому, что традиционные такси потеряют доход в прибыльных областях или временах, поскольку цены, не связанные с такси, ниже, чем то, что могут предложить такси. Регулирующие органы поэтому обеспокоены тем, что результатом станет дефицит служб такси в определенных областях (интервью 18).В Швеции в нескольких небольших общинах больше нет службы такси из-за дерегулирования рынка такси (интервью 17).

Аналогичным образом, в сельских районах Норвегии, в Салтене и Трумсе, не хватает услуг такси. В интервью, проведенных Frode Longva, Oddgeir Osland и Merethe D. Leiren (2010), представители государственных органов и индустрии такси утверждали, что исчезновение служб такси связано с потерей контрактов на вождение пациентов (стр. 22). Чтобы усилить конкуренцию в конкурсных тендерах, государственные органы разрешили операторам туристических автобусов конкурировать за доступ к рынкам, которые традиционно находились в руках операторов такси.Однако операторы туристических автобусов не имеют таких же обязательств по вождению и страхованию, как такси. Поэтому туристические автобусные компании смогли предложить более низкие цены в конкурентных раундах. Как следствие, учитывая важность государственных контрактов для доходной базы владельцев такси в сельской местности, такси перестали существовать (Интервью 1). Интересы, представляющие индустрию такси, утверждают, что такая «недобросовестная» конкуренция имеет негативные последствия для сообществ (интервью 1; 5; 8). Они считают, что Uber, если ему будет разрешено работать без тех же обязанностей, что и такси, будет способствовать укреплению таких тенденций (интервью 17).Есть также опасения, связанные со статусом профессии. Ослабление базы доходов привело к снижению статуса и увеличению числа проблем с набором персонала (Longva, Osland & Leiren, 2010, стр. 22). За последний год доход в отрасли такси в целом снизился (Статистическое управление Норвегии, 2015).

Другие высказывают озабоченность по поводу отсутствия у толповых такси прав пассажиров. В то время как диспетчеры такси и владельцы такси несут ответственность за наличие транспортных средств, доступных для инвалидных колясок, детских кроваток и т. Д., Крауд-такси не соблюдают такие правила.Избежание такой ответственности позволяет крауд-такси взимать гораздо более низкие цены, чем такси (интервью 1).

Тем не менее, службы Uber пытались подчеркнуть оптимизм в отношении более экологичного и эффективного будущего, чтобы получить политическую поддержку. Например, предыдущий либеральный комиссар городского совета Осло утверждал: «Нам нужны более дешевые и качественные услуги такси» (Melby in Osloby, 2015). Она считает, что крауд-такси должно быть разрешено выполнять свои услуги, но только при предварительном заказе через приложение.По ее мнению, крауд-такси нельзя допускать к участию в тендерах. Аналогичным образом Норвежское агентство по конкуренции (2015 г.) оптимистично оценивает выгоды для потребителей и предложило дерегулировать рынок такси, отменив разрешение на такси и ценовое регулирование и разрешив использование таких услуг, как Uber. Однако оспаривается, представляет ли Uber «более экологичные» услуги, чем регулируемые такси, поскольку власти не могут обеспечить соблюдение экологических стандартов в отношении нерегулируемых услуг (интервью 19).

В связи с совместной экономикой существуют проблемы роста черной или неформальной экономики.Uber не является исключением, поскольку у водителей нет таксометров, которые сообщают властям информацию о доходах. Однако виртуальные технологии создают возможности. Все пассажиры платят кредитной картой, поэтому в обращении нет наличных, а Uber переводит платежи еженедельно (Eggesvik, 2015). Есть способы избежать уклонения от уплаты налогов, например, если Uber сообщал обо всех транзакциях непосредственно властям. В Эстонии в приложении Uber есть функция, которая позволяет водителю легко делиться такой информацией с властями. Представители инноваций виртуального транспорта предлагают отменить действующие льготы по налогам, чтобы упростить сбор налогов. Генеральный директор компании Neighbor car Эвен Танген Хеггернес утверждает: «Я думаю, что налог на транзакцию будет лучше всего для всех. […] Экономика совместного использования позволяет легко зарабатывать деньги. Платить налоги должно быть одинаково легко »(в Tobiassen, 2015).

Обсуждение

Данные свидетельствуют о том, что инновации в сфере экономики совместного потребления по-разному влияют на рынок такси и общество.Чтобы понять новый феномен крауд-такси в виртуальном контексте, мы начнем с концепции виртуального Шилда (2003): в некоторой степени и в определенных сегментах рынка крауд-такси, как и виртуальные офисы, являются «такси». по назначению и результату. Экономика совместного использования и смешение спроса и предложения в Интернете предоставляют частным водителям доступную вместимость транспортных средств, а пассажирам — возможность встречаться. Это создало конкурентное давление, чего опасается индустрия такси.Проблемы возникают из-за того, что крауд-такси не регулируются, как традиционные такси, а не из-за используемых ими технологий.

В постфордистской экономике услуг исследователи, занимающиеся краудворкингом, ожидают, что низкие входные барьеры создадут потенциал для экономического развития, например, в сельских районах. Однако определенные условия могут помешать этому на рынке такси. В то время как вход на рынок сопряжен с низким риском, учитывая небольшие капиталовложения или обучение сотрудников, рынок такси в сельской местности сокращается.Одно из объяснений — важность контрактов с государственными органами для доходной базы. Доход от государственных контрактов составляет 10-20% в крупнейших городах, при этом некоторые компании отказываются от работы по контракту, и 80-90% в сельской местности, где контрактные услуги доминируют на рынке (Aarhaug, 2015). В ходе конкурентных тендеров операторы такси потеряли контракты с операторами туристических автобусов, которые не имеют таких же обязательств по обслуживанию, как такси. Поэтому индустрия такси уже испытывает конкурентное давление из-за других разработок, помимо виртуальных инноваций.Толпа-такси еще больше усиливает такое давление.

Компании, использующие приложения, имеют возможность снижать цены на заранее забронированные поездки, тем самым еще больше подрывая возможности услуг такси. Исследователи обнаружили, что в целом ценовая конкуренция на рынках такси ограничена (Kolesnyk & Mengshoel, 2011), а эластичность тарифов низкая (Rose & Hensher, 2013). Другими словами, ценовые эффекты могут быть незначительными. Однако водители Uber не несут таких же расходов, как, например, таксометры, транспортные средства в униформе, плафоны, доступные транспортные средства, круглосуточное обслуживание и постоянная занятость.Поэтому вполне вероятно, что крауд-такси могут предоставлять более дешевые услуги и снижать выручку такси. При более низких ценах спрос на такие транспортные услуги может возрасти.

Кроме того, важна разница между гибкостью водителей крауд-такси и владельцев такси, которые обязаны выполнять свои обязанности по вождению и страхованию. В то время как водитель Uber может выбрать, какой запрос на поездку будет обслуживать, водитель такси должен принять поездки и обязанности, указанные диспетчером такси.В сельской местности водитель крауд-такси вряд ли сможет полноценно трудоустроиться. Конкурентное давление со стороны туристических автобусов уже повлияло на существование служб такси в сельской местности. В таких ситуациях может появиться потенциал для увеличения предложения транспортных услуг, позволяя большему количеству людей водить машину в качестве второй работы. Таким образом, крауд-такси могут способствовать поддержанию высокого уровня обслуживания в сельской местности.

Это вопрос, может ли облачная эффективность, введенная Uber, решить проблему снятия сливок, т.е.грамм. алгоритм плюс максимизация прибыли оптимально распределяют такси по «сливочным» и другим менее прибыльным районам. В противном случае, чтобы обеспечить круглосуточную транспортную готовность, государственные органы должны были бы предложить альтернативные решения, помимо услуг, которые возникают только тогда, когда поставщик заинтересован в удовлетворении спроса на транспорт. Это особенно актуально для сельской местности. На более прибыльных рынках в крупных городах может быть достаточно водителей, готовых предлагать услуги в разное время дня, так что на практике будет существовать круглосуточное обслуживание.

Что касается асимметричной информации, то возникает вопрос, как обеспечить безопасность и безопасность поездки с водителем Uber. Пассажир не знает квалификации, намерений водителя или качества транспортного средства. В свою очередь, водитель не знает, надежен ли пассажир. Такая неопределенность сильнее для крауд-такси, чем для такси, поскольку таксисты прошли курсы обучения и имеют хорошее поведение. Однако, согласно опросу, проведенному Норвежским советом потребителей (2015b), более половины норвежских клиентов такси имели негативный опыт общения с таксистом, и каждая четвертая женщина ответила, что боялась.В крупных городах также было несколько судебных исков, связанных с уклонением от уплаты налогов среди водителей такси.

Цифровые технологии, такие как онлайн-системы обратной связи, позволяют пассажирам узнавать о качестве водителей от предыдущих пассажиров. Вопрос в том, достаточно ли этого для обеспечения качества клиентов. Например, Uber не предлагает услуги для людей с ограниченными возможностями или людей без смартфонов. Сегодня в Норвегии у 20 процентов населения нет смартфонов (Competition Authority, 2015, p.2) и поэтому исключен из сетевых транспортных инноваций.

Согласно теории профессионализации, технологии могут способствовать изменению властных отношений в транспортном секторе. Благодаря навигационным устройствам всем стало проще узнать, куда ехать и найти кратчайший маршрут. Поэтому водителям такси сложнее заявить о своем уникальном опыте. В результате профессия потеряла силу. Этой тенденции способствовало ослабление доходной базы в сельской местности.Виртуальные технологии могут способствовать усилению этой склонности.

Новые виртуальные технологии бросают вызов существующей правовой базе (обзор см. В Witt, Suzor & Wickström, 2015). Одна из основных проблем заключается в том, что крауд-такси не покрывают расходы и обязательства, связанные с правилами. Исследователи, специализирующиеся на коллективной работе, подчеркивают дерегулирование и саморегулирование как возможные пути решения таких проблем. Однако повторное регулирование, как правило, идет рука об руку с дерегулированием, направленным на исправление нежелательных сбоев рынка или результатов саморегулирования.

Заключение

Совместная экономика вызвала оптимизм и обеспокоенность в транспортном секторе. С другой стороны, простой способ связи спроса и предложения с помощью виртуальных технологий способствует повышению эффективности с точки зрения использования доступной мощности. Это усиливает конкуренцию и ориентировано на клиента. С другой стороны, есть опасения по поводу плохой транспортной готовности, проблем с доступностью, ухудшенных условий труда, отсутствия гарантии качества и уклонения от уплаты налогов. В частности, отсутствие равных условий для регулируемой индустрии такси и крауд-такси вызвало недовольство во всем мире.В Канаде таксисты вышли на улицы в знак протеста против Uber (Austen, 2015). В Нью-Йорке люди с ограниченными возможностями обеспокоены своей доступностью (Dwyer, 2015). Во Франции даже водители Uber протестуют против Uber (Toor, 2015).

Виртуальные технологии способствовали обострению противоречий между «универсалистской» перспективой и «конкурентным» подходом: правила рынка такси предоставляют существующим владельцам и диспетчерам такси некоторую защиту, требуя, чтобы они гарантировали транспортную готовность и доступность некоторых транспортных средств людям с особыми потребностями.Следовательно, социальная солидарность оправдывает такую ​​защиту. Однако конкуренция со стороны водителей, работающих за пределами этого правила, использующих веб-приложения для отправки, подрывает этот подход социальной солидарности. В конкурентной ситуации конкурент может выбрать выход только на те рынки, которые являются прибыльными, тем самым лишая постоянных владельцев такси доходов для финансирования универсальных услуг. Поэтому есть опасения, что это ставит под угрозу качество транспортных услуг, а также транспортную готовность в сельской местности. Если общество хочет, чтобы эти услуги оказывались в конкурентном режиме, оплата поставщикам услуг должна производиться другим способом, чем сегодняшний косвенный подход.

В настоящее время в Норвегии водители крауд-такси избегают расходов, налагаемых на обычные такси в соответствии с правилами. Например, крауд-такси могут способствовать предоставлению услуг, но в часы пик качество также может ухудшиться: нет гарантии, что водитель Uber выберет водить машину в тот момент, когда потребуется транспорт, а водитель Uber может не предложить Например, автомобиль, приспособленный для инвалидных колясок, или детская кроватка.Вероятность того, что крауд-такси предложат такие услуги, в настоящее время мала.

Пример сектора такси показывает, что конкурентное давление и нормативные проблемы существовали и до крауд-такси. Политики сталкиваются с ключевой проблемой: как разработать новую политику и решить, отменить ли регулирование индустрии такси или отрегулировать крауд-такси. В будущем новые технологии, такие как автономные транспортные средства, могут еще больше поставить под сомнение возможности рыночной доли и создать необходимость в новых правилах. Между тем, существует неуверенность в том, как применять существующие нормы, и дела рассматриваются в судах. Одной из ключевых задач 21 века является создание нормативных положений, облегчающих предоставление безопасных и доступных транспортных услуг населению как в сельских, так и в городских районах. Другой — использовать преимущества новых технологий без создания неравных условий игры. Учитывая потребность в универсальных услугах в сельской местности, достижение баланса между этими конкурирующими целями особенно сложно.

Список литературы

Архауг, Дж. (2015). Конкурсные торги на регулируемом рынке входа — случайность, ожидающая своего часа? Обзор европейских исследований в области транспорта, 7 (17). DOI: 10.1007 / s12544-015-0166-4

Aarhaug, J., & Skollerud, K. (2014). Такси: разные решения в разных сегментах. Транспортно-исследовательская-процедура. 1 (1), 276-283. DOI: 10.1016 / j.trpro.2014.07.027

Aarhaug, J., & Skollerud, K. (2016). Принимая во внимание пространство в правилах такси (Рабочий документ №50966). Осло: Институт экономики транспорта. Не опубликовано, доступно по запросу.

Архауг, Дж., И Осланд, О. (2010). Drosjeløyver i nedre Buskerud (Отчет № 1085/2010). Осло: Институт экономики транспорта. Получено с https://www.toi.no/publikasjoner/drosjeloyver-i-nedre-buskerud-article28654-8.html

Андерсон Д. Н. (2014). «Не только такси»? Коммерческий райдшеринг, стратегии водителей и VMT. Транспорт , 41 (5), 1099-1117.DOI: 10.1007 / s11116-014-9531-8

Остин И. (2015, 9 декабря). Канада: Таксисты выступили с протестом Uber. Нью-Йорк Таймс . Получено с http://www.nytimes.com/2015/12/10/world/americas/canada-cabdrivers-stage-uber-protest.html

Баллантайн Д. и Вэри Р. (2008). Логика доминирования услуг и будущее маркетинга. Журнал Академии маркетинговых наук , 36 (1), 11-14. DOI: 10.1007 / s11747-007-0075-8

Боцман, Р. , И Роджерс, Р. (2010). «Что мое — твое: рост совместного потребления» . Нью-Йорк: HarperCollins.

Коэн, М., & Сундарараджан, А. (2015). Саморегулирование и инновации в одноранговой экономике совместного использования. Обзор права Чикагского университета в Интернете , 82 (1), 116-133. Получено с https://lawreview.uchicago.edu/sites/lawreview.uchicago.edu/files/uploads/Dialogue/Sundararajan_Cohen_Dialogue.pdf — доступно по адресу https://chicagounbound.uchicago.edu/uclrev_online/vol82/iss1/8/

Антимонопольный орган. (2015). Et drosjemarked for fremtiden (Отчет). Берген: Норвежское агентство по конкуренции. Получено с http://www.konkurransetilsynet.no/globalassets/filer/publikasjoner/rapporter/rapport_drosjemarked-for-fremtiden.pdf — доступно по адресу https://konkurransetilsynet.no/wp-content/uploads/2018/08/rapport for-fremtiden.pdf

Дуайер Дж. (22 декабря 2015 г.). Доступность как вызов в эпоху Uber. Нью-Йорк Таймс . Получено с http://www.nytimes.com/2015/12/23/nyregion/accessibility-as-challenge-in-age-of-uber.html?_r=0

Эггесвик О. (17 мая 2015 г.). Ubers sjef i Norge: Skal gjøre det unødvendig for folk i sentrum å eie egen bil. Ослоби . Получено с http://www.osloby.no/nyheter/Ubers-sjef-i-Norge-Skal-gjore-det-unodvendig-for-folk-i-sentrum-a-eie-egen-bil-8021278.html

Эраут, М. (1994). Развитие профессиональных знаний и компетенций .Лондон: Рутледж Фалмер.

Фагерли К., Стремснес А. и Лангли Дж. К. (2000). Taxinæringen i Oslo: Fra svart til hvitt (Отчет). Осло: Handelshøgskolen BI. Получено с http://home.bi.no/fgl

/paper/Taxi_okt2000.pdf

Фельстинер А. (2011). Работа с толпой: трудоустройство и трудовое право в индустрии краудсорсинга. Журнал Беркли по вопросам занятости и трудового права, 32 (1), 143-204. DOI: 10.15779 / Z38Z92X

Хау, Дж. (6 января 2006 г.).Расцвет краудсорсинга. Журнал Wired . Получено с http://www. wired.com/2006/06/crowds/

Келлнер Д. и Томас А. (нет данных). Обзор Роба Шилдса, Виртуальный . Получено с http://www.gseis.ucla.edu/faculty/kellner/essays/reviewthevirtual.pdf — доступно по адресу https://pages.gseis.ucla.edu/faculty/kellner/essays/reviewthevirtual.pdf

Кесслер, С. (14 сентября 2015 г.). «Экономика совместного использования» мертва, и мы ее убили. Быстрый .Получено с http://www.fastcompany.com/3050775/the-sharing-economy-is-dead-and-we-killed-it

Купман, К., Митчелл, М., и Тирер, А. (2014). Регулирование экономики совместного использования и защиты потребителей: аргументы в пользу изменения политики (Рабочий документ). Арлингтон, Вирджиния: Центр Меркатуса, Университет Джорджа Мейсона. Получено с http://www.researchgate.net/profile/Adam_Thierer/publication/269275998_The_Sharing_Economy_and_Consumer_Protection_Regulation_The_Case_for_Policy_Change/links/5485acd20cf2437065c9edb8.pdf

Лонгва, Ф., Осланд, О. , и Лейрен, доктор медицины (2010). Omreguleringer i drosjemarkedet — hvilke alternativer finnes og hva blir konsekvensene? [Регулирование норвежской индустрии услуг такси — альтернативы и последствия] (Отчет № 1054/2010). Осло: Институт экономики транспорта. Получено с https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=14053

Колесник, С., и Менгшель, А. (2011). Картлеггинг на такси в Бергене (Отчет №01/11). Берген: Центр прикладных исследований NHH. Получено с http://www.snf.no/Files/Filer/Publications/Rapport%2001_11.pdf

Мо, С. (5 мая 2015 г.). Alle Haxi-sjåførene er frifunnet. Е24 . Получено с http://e24.no/digital/alle-haxi-sjaafoerene-er-frifunnet/23455690

Riaz, W. (23 октября 2015 г.). Политет авскилтет Убер-билл. Ослоби . Получено с http://www.osloby.no/Politiet-avskiltet-Uber-bil-8205700.html

Роуз, Дж. М., и Хеншер, Д.А. (2013). Спрос на услуги такси: новые доказательства эластичности. Транспорт , 41 (4), 717-743. DOI: 10.1007 / s11116-013-9482-5

Ослоби. (2015, 20 марта). Oslobyråd ønsker Uber velkommen. Ослоби . Получено с http://www.osloby.no/nyheter/Oslobyrad-onsker-Uber-velkommen-7951262.html

Саланова, Дж. М., Ромеу, М. Э. и Амат, К. (2014). Агрегированное моделирование городских служб такси. Процедуры — социальные и поведенческие науки , 160 , 352-361.DOI: 10.1016 / j.sbspro.2014.12.147

Шилдс Р. (2003). Виртуальный . Лондон: Рутледж. DOI: 10.4324 / 9780203987186

Статистическое управление Норвегии. (2015). Drosjenæringen senker farten. Получено с: http://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/drosje/kvartal

Совет потребителей. (2015a). Nordmenn mener taxi er for dyrt. Получено с http://www.forbrukerradet.no/vi-mener/2015/fpa-offentlig-2015/nordmenn-mener-taxi-er-for-dyrt/

Совет потребителей.(2015b). Более halvparten har hatt dårlige taxi-opplevelser. Получено с http://www.forbrukerradet. no/vi-mener/2015/fpa-offentlig-2015/over-halvparten-har-hatt-darlige-taxi-opplevelser/

Тобиассен, М. (17 января 2015 г.). Derfor kan delingsøkonomien fjerne dine skattefritak. Dagens Næringsliv . Получено с http://www.dn.no/grunder/2016/01/17/1617/Skatteetaten/derfor-kan-delingskonomien-fjerne-dine-skattefritak

Tobiassen, M (2016, 17 января). Få dem inn, så skal jeg slå dem. Dagens Næringsliv . Получено с http://www.dn.no/grunder/2016/01/17/2209/Samferdsel/-f-dem-inn-s-skal-jeg-sl-dem

Тоор, А. (9 октября 2015 г.). Даже водители Uber сейчас протестуют против Uber во Франции. Грани . Получено с http://www.theverge.com/2015/10/9/9486041/uber-france-drivers-protest-paris-fare-cut

Такер, Х. (2014). Цены на Uber на Мартин-плейс во время осады Сиднея выросли в 4 раза. News.com.au . Получено с http: // www.news.com.au/technology/online/social/uber-prices-surge-up-to-4x-normal-fare-in-martin-place-during-sydney-siege/news-story/7572292956c6711f178488643d85ea7b

Витт, А. , Сюзор, Н., и Викстрём, П. (2015). Регулирование совместного использования пассажиров в одноранговой экономике. Коммуникационные исследования и практика , 1 (2), 174-190. DOI: 10.1080 / 22041451.2015.1048041

Приложение

Список интервью

1 Организация интересов владельцев такси, управление, Осло, 1.5h, ноябрь 2014

2 Не такси, менеджмент, Осло, 2 часа, декабрь 2015 г.

3 Таксист, Хёнефосс / Драммен, 30 мин, ноябрь 2014 г.

4 Таксист, Хёнефосс / Драммен, 30 мин, ноябрь 2014 г.

5 Таксист, Хёнефосс / Драммен, 30 мин, ноябрь 2014 г.

6 Таксист, Хёнефосс / Драммен, 30 мин, ноябрь 2014 г.

7 Такси диспетчер, управление, телефон, 1ч, ноябрь 2014

8 Диспетчер такси, управление, Осло, 1 час, март 2015 г.

9 Диспетчер такси, управление, Осло, 1.5ч, декабрь 2014 г.

10 Таксист, управление, телефон (30 мин.), Январь 2015

11 Владелец такси, Хёнефосс / Драммен (30 мин), июнь 2015 г.

12 Crowd-taxi, директор по коммуникациям, Осло, 1 час февраля 2015 г.

13 Таксист, Осло, 15 мин в машине с информатором, июнь 2015 г.

14 Таксист, Осло, 15 минут в машине с информатором, июнь 2015 г.

15 Таксист, Осло, 15 минут в машине с информатором, февраль 2015 г.

16 Водитель массового такси, Осло, 15 минут в машине с информатором, февраль 2015 г.

17 Интересы владельцев такси, телефон, 30 мин, январь 2016

18 Округ Акерсхус, регулирующий орган, Осло, 1.5h, февраль 2016

19 Муниципалитет Осло, регулирующий орган, Осло, 1,5 часа, февраль 2016 г.

Благодарности

Мы хотели бы поблагодарить Криса Эриксона, Габриэллу Санстиг и Инге Соренсен за комментарии к более ранним наброскам этой статьи. Мы благодарны респондентам за потраченное время и предоставленную информацию для формулировки этой статьи.

Такси юридические вопросы | Пончик бизнес-права

Различные законодательные акты предусматривают лицензирование водителей такси и транспортных средств такси по всей Великобритании. Обратитесь в Transport for London (TfL) или в местный орган по выдаче лицензий на такси, который проконсультирует вас относительно условий, которым вы и транспортное средство должны соответствовать для получения лицензии.

Регулирование такси в Северной Ирландии находится в ведении Отдела лицензирования пассажирских перевозок (PTLD) Департамента инфраструктуры (ранее Департамента окружающей среды) Северной Ирландии.

Разумеется, вы должны будете постоянно соблюдать правила, касающиеся водителей и дорожного движения — несоблюдение этого может стоить вам прав и средств к существованию.

Какие лицензии нужны таксомоторной компании?

Существует законодательство, регулирующее лицензирование владельцев такси, транспортных средств и водителей. Ваш местный лицензионный орган предоставит вам подробную информацию о том, в чем дело.

Имейте в виду, что некоторые лицензирующие органы ограничивают количество лицензированных такси, выдавая только определенное количество лицензий, в то время как другие не имеют ограничений.

Водители такси должны пройти «расширенную» проверку биографических данных в рамках процесса подачи заявки на лицензию.Многие местные органы власти также требуют от заявителей пройти учебный курс для водителей такси, эквивалентный оценке водителей такси, которую до декабря 2016 года проводило Агентство по стандартизации водителей и транспортных средств.

Транспортные средства должны соответствовать определенным стандартам, охватывающим такие вопросы, как возраст и состояние, безопасность, доступ для инвалидных колясок и выбросы.

В Англии (кроме Лондона), Шотландии и Уэльсе лицензирующим органом для такси является местный орган власти. В Лондоне лицензирующим органом является London Taxi and Private Hire (LTPH), которая является частью Transport for London (TfL).В Северной Ирландии лицензирующим органом является Отдел лицензирования пассажирских перевозок (PTLD), отдел лицензирования такси Управления водителей и транспортных средств (DVA).

Не забывайте, что если вы сдаете свое такси другому водителю на несколько смен, он или она должны иметь лицензию.

Если ваше такси оснащено внутренней камерой безопасности (CCTV), вам может потребоваться зарегистрироваться / уведомить Управление информационного комиссара (ICO). На веб-сайте ICO есть дополнительная информация о CCTV, в том числе свод правил для пользователей.На веб-сайте TfL есть некоторые конкретные инструкции по использованию систем видеонаблюдения в такси и частных арендованных автомобилях.

Если вы намереваетесь создать более крупный бизнес с офисом и несколькими водителями, и вы намереваетесь использовать радиосистему, чтобы водители могли оставаться на связи с базой, вам понадобится лицензия на радиосвязь от Ofcom. Больше информации на сайте Ofcom. Обратите внимание: если вы просто собираетесь работать самозанятым водителем и использовать мобильную радиостанцию, чтобы оставаться на связи с оператором такси, то вы будете защищены его лицензией, и вам не понадобится собственная.

Закон о равенстве

Местные органы власти могут вести список такси, оборудованных для инвалидных колясок («определенных транспортных средств») в своем районе. Водители такси и частных арендованных транспортных средств, перечисленных местным лицензирующим органом как приспособленные для инвалидных колясок, могут быть оштрафованы на сумму до 1000 фунтов стерлингов, если они откажутся перевозить людей в инвалидных колясках или попытаются взимать с них дополнительную плату. Теперь они обязаны по закону:

• Перевозка инвалидов-колясочников в инвалидных колясках
• оказать помощь пассажирам-инвалидам
• Плата за инвалидов-колясочников такая же, как и для не-инвалидов

Вы можете получить освобождение от этого, если у вас самих есть медицинское состояние, которое затрудняет оказание физической помощи.Обратитесь за помощью в лицензирующий орган. Вы можете узнать больше на сайте Gov.uk.

Запреты на курение

Запрет на курение на рабочем месте в Великобритании также применяется в такси и распространяется как на водителей, включая владельцев-водителей, так и на пассажиров. Вы не должны курить в своем такси, даже если оно принадлежит вам, и вы в это время находитесь в нем самостоятельно. Вам нужно будет разместить в автомобиле соответствующий знак «Не курить».

Здоровье и безопасность, пожарная

Вы должны соблюдать законодательство по охране труда и технике безопасности и пожарной безопасности.

Трудовое законодательство

Любой нанимающий персонал должен соблюдать трудовое законодательство. Важные области законодательства включают прием на работу, трудовые договоры, оплату, часы работы, праздники, политику в области занятости, болезни, материнство, отцовство, дискриминацию, дисциплину, жалобы, увольнения, увольнения и суды по трудоустройству.

Страхование такси

Свяжитесь со страховщиком или страховым брокером и объясните, как именно будет работать ваш бизнес. Затем они объяснят, какое страховое покрытие вы должны иметь по закону, а также другое покрытие, которое вам следует рассмотреть.Это может включать:

Если вы планируете вступить в торговую ассоциацию, стоит проверить, можете ли вы получить через нее страховое покрытие. Лондонская ассоциация водителей такси (LTDA), например, предлагает своим членам страхование со скидкой. Вы можете узнать больше об этом и других преимуществах членства на веб-сайте LTDA.

Чем занимается водитель такси?

Кто такой водитель такси?

Водитель такси — это профессиональный водитель, который доставляет пассажиров в выбранные места назначения с помощью такси.Перевозив своих пассажиров, они получают плату за проезд в зависимости от продолжительности поездки в такси. Если водитель работает в компании, компания отправит их за пассажирами. Они также могут ездить в разные часы смены, чтобы забрать ожидающих пассажиров за проезд.

Смена водителя такси может быть очень загруженной или медленной, в зависимости от района, в котором работает водитель. То, насколько загружена смена и сколько платы за проезд собирает водитель, определяет структуру оплаты за каждый день.

Чем занимается водитель такси?

Существует четыре основных типа водителей такси, каждый из которых различается по обязанностям и должностным обязанностям:

Владелец-оператор — приобретите собственное такси. Владелец несет ответственность за все аспекты работы такси и может работать по своему собственному графику. Это даже позволяет владельцу сдавать такси в аренду другим водителям.

Independent Subletters — арендовать такси у компании и оплатить ее использование.Это дает водителям такси больше независимости, потому что они в основном владеют собственным бизнесом и работают так, как им заблагорассудится.

Такси — арендуйте свою кабину на свою смену и работайте в компании такси. Работа в компании обеспечивает большую стабильность и меньшие затраты, связанные с бизнесом, но означает меньшую заработную плату. Многие водители предпочитают этот способ трудоустройства, потому что здесь меньше ответственности.

Такси-арендаторы в основном похожи на арендаторов, но у них есть долгосрочные контракты, что обеспечивает большую безопасность работы.Это означает, что заключив договор лизинга с компанией, водителю гарантируется более длительный срок работы.

Работа таксиста временами может быть опасной. Водитель иногда сталкивается с грабежами, автомобильными авариями и опасными погодными условиями. Важно понимать различные аспекты работы, чтобы можно было подготовиться. Хотя эта работа не для всех, многие люди находят ее интересной и стоящей работы.

Вы подходите для работы таксистом?

У таксистов разные личности.Они, как правило, предприимчивые личности, а это означает, что они предприимчивы, амбициозны, напористы, экстравертированы, энергичны, полны энтузиазма, уверены в себе и оптимистичны. Они доминируют, убедительны и мотивируют. Некоторые из них также реалистичны, то есть независимы, стабильны, настойчивы, искренни, практичны и бережливы.

Это похоже на тебя? Пройдите наш бесплатный тест карьеры, чтобы узнать, подходит ли водитель такси для вашей карьеры.

Каково рабочее место таксиста?

Рабочее место таксиста — это ездить в такси всю смену. Некоторые люди находят это скучным, в то время как другим нравятся виды и звуки вождения и знакомства с новыми людьми. Важно отметить, что водитель большую часть смены будет сидеть. Иногда водитель может выйти из кабины на перерыв.

Важно, чтобы человек получал удовольствие от вождения, если он собирается работать таксистом. Человек должен понимать, что могут быть хаотические времена, когда пассажиров много, а иногда, когда пикапов почти нет, а водитель тратит большую часть времени на разъезды в поисках пассажиров.